滴滴創(chuàng)始人兼 CEO 程維曾說過：總有一天，出行平臺和硬件制造商之間會有一場戰(zhàn)爭。

談到汽車創(chuàng)新，你一定聽說過一句話，就是「汽車企業(yè)的發(fā)展趨勢是向移動出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型�！�

不論是否轉(zhuǎn)型成功，這個過程注定是緩慢的。當然，其中也不乏「激進派」，比如戴姆勒和寶馬，比如這篇文章的主角上汽。

早在 2016 年，上汽與上海國際汽車城就共同成立了電動汽車分時租賃平臺「環(huán)球車享」，它還有一個更被人熟知的名字叫 EVCARD。目前，這個平臺每天有 3．2 萬臺車輛在全國 62 個城市進行運營，平均 1 秒鐘處理一個訂單。

最近，上汽又正式進軍了網(wǎng)約車市場。它的叫車 App「享道出行」已經(jīng)從 11 月 18 日開始在上海試運營。

GeekCar 在上周「親測」了這款 App，具體的實際體驗，看這篇文章：《聽說上汽做了網(wǎng)約車平臺？我們?nèi)ンw驗了一下》

事實上，自從上汽進軍網(wǎng)約車領(lǐng)域這個消息一出來，外界對它的討論就沒停過。

有人認為這并不是一個好的決策：因為專業(yè)的事需要專業(yè)的人來做，造車的就不要跑去做運營，這是自尋苦吃。也有人認為這是一個正確的決策：車企就應(yīng)該主動打破自己的邊界，去進行這場破冰任務(wù)。雖然這是一件短期看不到利益的事兒，但在大的層面上來看是對的。

今天，我不想輸出觀點，只想從上汽的角度，運用 SWOT 模型客觀地分析一下（也可能聊著聊著就喪失理智了……），它在進入網(wǎng)約車這件事兒上，有哪些優(yōu)勢、劣勢，又有哪些機遇和挑戰(zhàn)。提前聲明，我沒有在刻意 DISS 誰，就是分析一下局面。樹大招風，希望有些平臺不要太玻璃心了。

優(yōu)勢 ：車、司機、與政府的關(guān)系。

先說車。享道出行的運營車輛有兩種模式，一種是由上汽新能源車型組成的自建車隊，一種是第三方運營車輛。自建車隊的車型中有榮威 e950、Ei6，帕薩特以及 GL8；第三方加盟的車輛，購車年限必須小于 2 年半。這樣一來，主流的自建車隊里的車輛會更好管理，多種車型可以應(yīng)對不同用車需求。

再說司機。享道出行自建車隊的司機需要通過線下招聘和培訓才能上崗，個人信息有詳細備案，在安全和服務(wù)標準上從理論上來說會有一定的保障。當下網(wǎng)約車平臺上的司機主要由兩股力量構(gòu)成，一種是私家車車主，一種是自建平臺體系下的專職司機。雖然滴滴對前者有一定的篩查機制，但是他們能提供的服務(wù)還是參差不齊。如果享道出行以自建車隊的司機為主流，他們應(yīng)該能夠提供更標準，更有品質(zhì)的服務(wù)。

再來說與政府的關(guān)系。上汽依靠自己的品牌背書，以及這種它這種模式的相對可控性，應(yīng)該會更容易獲得政府的支持。有了這層關(guān)系，至少營運資質(zhì)不難解決。

劣勢 ：上汽這邊缺少的就是開發(fā)和運維能力。

他們在對數(shù)據(jù)的分析能力、對平臺的運營能力，以及在前端的開發(fā)能力上的確有所欠缺。在我們體驗「享道出行」App 的時候，最大的 BUG 就是定位不準，而且畫面總是顯示最近無車可用，幾分鐘后卻叫到了車。

雖然上汽在他們的汽車分時租賃平臺 EVCARD 上有一定的運營經(jīng)驗，但是在網(wǎng)約車這個領(lǐng)域他們不一定做的好，有些運營經(jīng)驗是無法平移的。

對數(shù)據(jù)分析不到位，只通過砸錢，送優(yōu)惠券來攬收用戶，這不是良好的商業(yè)模式。

對比來看，有些網(wǎng)約車平臺是互聯(lián)網(wǎng)起家的，他們在這方面會更專業(yè)。

機遇 ：網(wǎng)約車的整個市場需求還是很大的，而且市場被教育出來了。

首先，最活躍的一二線城市的基礎(chǔ)需求和升級需求還都沒有做到位。高峰期打不到車的情況非常普遍。

其次，除了一二線城市，現(xiàn)在網(wǎng)約車模式已經(jīng)漸漸下沉到三四線城市，商業(yè)的可拓展性非常高。

挑戰(zhàn) ：這門生意的確是不好做。

滴滴做了 6 年，到現(xiàn)在還沒盈利，僅今年上半年就虧損了 40 億（數(shù)據(jù)源于滴滴創(chuàng)始人兼 CEO 程維發(fā)布的公司內(nèi)部信）。上汽除了要探索這個商業(yè)模式的可持續(xù)性，以及要迅速提升自己的科技能力，在資金方面它也面臨著很大的壓力。

網(wǎng)約車市場其實是有用戶忠誠度的

如果要談上汽進入網(wǎng)約車到底有什么機會，我覺得要談?wù)勥@個市場上的「用戶忠誠度」。

大家都說，網(wǎng)約車的用戶沒有任何忠誠度可言，他們就是跟著優(yōu)惠券走的，但是我并不這么認為。

因為現(xiàn)在市場上提供的網(wǎng)約車服務(wù)大多還太基礎(chǔ)，就是一個位移服務(wù)。等到上升到服務(wù)差異化那天，品牌用戶就會分化了，用戶忠誠度也就出來了。

具體要從衡量乘車體驗來說。我覺得這里面最重要的就是兩個標準，或者說是兩個階段，首先是 安全 ，然后是 舒適 。至于價格，只要在合理區(qū)間，我覺得倒是其次。

反觀我們現(xiàn)在的網(wǎng)約車市場，能完全做到安全和舒適嗎？作為一個女性，雖然我不是空姐，但是每次晚上打車的時候還是會有些疑慮，打上車以后車里濃重的煙味還讓我深深感到絕望。如果有一個出行平臺能提供更安全、更標準的服務(wù)，我是可以建立品牌忠誠的。

所以，面對體量巨大的滴滴，當下的市場機會就是品質(zhì)服務(wù)，上汽的機會就在于此。而且這種購買車輛、雇傭司機，注重服務(wù)品質(zhì)的重資產(chǎn)模式，吉利旗下的曹操專車已經(jīng)有了不錯的市場反饋，規(guī)模也在不斷擴大。

這次它從高端市場入手，我覺得是一個正確的選擇。

如何看待上汽玩網(wǎng)約車這事？

雖然車企進入網(wǎng)約車領(lǐng)域看起來是個純燒錢的事兒，但換個角度來看，這其實也是對自己企業(yè)基因的內(nèi)部改造行為。而且，這也不是一個 ALL IN 的項目，至少上汽玩兒的起，畢竟他們還靠造車大把大把地數(shù)錢呢。順帶，作為一家車企，還是上市公司，「把觸角伸向移動出行領(lǐng)域」，也是個能提升市值的好故事。

再從長遠來看，如果大車企都向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型，未來可能會出現(xiàn)一些我們不可預(yù)知的變化和形態(tài)——并不一定是在網(wǎng)約車領(lǐng)域，可能是更有趣的變化。 因為他們探索的不僅是一種新的商業(yè)模式，更是一種與用戶溝通的能力。

從產(chǎn)品上來說，參與市場能讓車廠帶著群眾的眼睛去設(shè)計制造產(chǎn)品，反之，與市場脫節(jié)可能會淪為代工者；未來的銷售模式可能會有變化，經(jīng)銷商這個角色有可能不復(fù)存在；用戶與車廠的溝通媒介可能會越來越多，在車機上可能就能收到車廠的官方消息。

從品牌上來說，車企會更知道他們是誰。一旦他們不再只 2B，不再只面對供應(yīng)商、經(jīng)銷商，而是開始 2C，開始面對真實的、鮮活的用戶，他們就會對自己品牌的定位和姿態(tài)有著更明確的審視和態(tài)度。因為這是一個「從和產(chǎn)品打交道，到和人打交道」的轉(zhuǎn)變。不再把品牌形象完全一股腦地拋給 4A 公司，產(chǎn)品與品牌宣傳之間沒有溝通脫節(jié)，這是很重要的。

總結(jié)

上汽做網(wǎng)約車這件事的思路很簡單，打個比方，你小的時候就沒點興趣愛好嗎？我課余時間唱唱歌，畫個畫，彈個琴，拿泥捏個汽車模型，影響我學習的主業(yè)了嗎？可能有人影響他的主業(yè)了，但是我覺得理智的車企是不會影響他的主業(yè)的。

對此，有媒體評論說，自己主業(yè)都做不好的車廠亂入網(wǎng)約車領(lǐng)域，這事兒他就不看好。

我倒是覺得，如果一直以來它的主業(yè)都沒做好，這個新的方向沒準就是它新的機會呢？而且各個企業(yè)的格局和眼光不一樣。有些公司是機會驅(qū)動，有些公司卻是戰(zhàn)略驅(qū)動的。戰(zhàn)略是為機會做準備的，當誰都看見機會的時候，再入場就晚了。

總之，我的態(tài)度就是謹慎看好。我們不能簡單用當下的盈利預(yù)期去限制企業(yè)創(chuàng)新的想象，不能做一個把「可能」扼殺在搖籃里的神婆。

Bernice

坐在迅猛龍上寫稿的女記者

作者問答

問：你怎么看待傳統(tǒng)車企進入網(wǎng)約車領(lǐng)域？