PART 1

3月12日，大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯在大眾集團(tuán)年會(huì)上，突然公開(kāi)對(duì)外界表示：“2020年我們確實(shí)想重新調(diào)整在中國(guó)的股比。今年內(nèi)肯定會(huì)對(duì)這個(gè)問(wèn)題進(jìn)行深入研究，明年年初會(huì)有一個(gè)明確的回答，現(xiàn)在回答有點(diǎn)早�！�

看到這則消息，我一度以為是不是一則假新聞。盡管前有寶馬與華晨調(diào)整合資公司股比的先例，但是在去年的北京車展上，迪斯曾經(jīng)言之鑿鑿的表示：“合資企業(yè)已有股比關(guān)系以及相關(guān)未來(lái)協(xié)議，不會(huì)發(fā)生任何變化。”

然而從種種跡象看，大眾對(duì)于股比調(diào)整這一問(wèn)題，顯然已經(jīng)做過(guò)一番思考。因?yàn)橥瑯釉诩瘓F(tuán)年會(huì)場(chǎng)合，大眾集團(tuán)首席財(cái)務(wù)官Frank Witter對(duì)此作了一番補(bǔ)充說(shuō)明“要不要現(xiàn)在增加在華合資公司的股份比例，并不是一個(gè)非常重要的問(wèn)題。但能實(shí)現(xiàn)股比調(diào)整的話，當(dāng)然最好�！�

大眾想增持股份，似乎已實(shí)錘。

PART 2

調(diào)整合資股比，最直接的動(dòng)因無(wú)疑是利益。

按照大眾集團(tuán)財(cái)報(bào)披露的信息顯示，2018年大眾在中國(guó)市場(chǎng)累計(jì)交付新車421萬(wàn)臺(tái)，占集團(tuán)全球銷量的38.6%。不過(guò)在現(xiàn)有的股權(quán)結(jié)構(gòu)下，這些絕大多數(shù)來(lái)源于合資公司的銷量，其利潤(rùn)自然也由股東雙方來(lái)分享。

大眾對(duì)此感到滿意嗎？恐怕未必。

如果翻開(kāi)迪斯的履歷，不難發(fā)現(xiàn)他是業(yè)界首屈一指的“成本殺手”。在2015年接替因“排放門”去職的馬丁·文德恩，迪斯在寶馬任職近20年，期間最為世人矚目的就是僅用一年時(shí)間就將寶馬制定的規(guī)模高達(dá)50億歐元的成本縮減計(jì)劃付諸實(shí)施。

在加入大眾以后，迪斯同樣對(duì)成本和現(xiàn)金流極為關(guān)注。

迪斯上任后，終結(jié)了難以獲得盈利的輝騰車型，并在全球范圍內(nèi)裁員3萬(wàn)人。非常時(shí)期的大眾，客觀上的確需要一位行事果決且精于成本和預(yù)算控制的領(lǐng)導(dǎo)人。

受“排放門”事件影響，大眾需要長(zhǎng)期背負(fù)來(lái)自世界各國(guó)監(jiān)管部門的罰款以及為客戶升級(jí)車輛排放系統(tǒng)部件的高昂成本，以2018年為例，僅歐洲地區(qū)應(yīng)對(duì)柴油車問(wèn)題的“特殊支出”就多達(dá)19億歐元。

另一方面，大眾在2018年還遭遇“WLTP排放法規(guī)”的新挑戰(zhàn)，因此造成的額外支出在2018財(cái)年多達(dá)37億歐元。

WLTP（全球統(tǒng)一輕型車輛排放測(cè)試規(guī)程）在去年9月1日正式取代NEDC（歐洲循環(huán)工況測(cè)試，以下簡(jiǎn)稱NEDC），成為歐盟強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)。而大眾集團(tuán)在9月1日這一時(shí)間節(jié)點(diǎn)上竟然有一半車型無(wú)法通過(guò)新標(biāo)準(zhǔn)的污染物排放測(cè)試，只能暫時(shí)停售。

更荒唐的是，Passat GTE和Golf GTE，這兩款大眾在歐洲原本最受歡迎的插電混動(dòng)車型，也因?yàn)闊o(wú)法滿足WLTP測(cè)試環(huán)境下低于50g/km的二氧化碳排放量，而失去了新能源補(bǔ)貼。受制于3000歐元補(bǔ)貼的消失，這兩款新能源車對(duì)消費(fèi)者吸引力銳減，大眾只能選擇主動(dòng)停售。

PART 3

雖然在成本控制上頗有心得，但是迪斯的行事風(fēng)格，也為大眾埋下了隱患。

在執(zhí)行寶馬成本縮減計(jì)劃期間，迪斯就因?yàn)樾惺嘛L(fēng)格激進(jìn)與寶馬員工工會(huì)產(chǎn)生過(guò)嚴(yán)重分歧，直接影響到其本人在寶馬集團(tuán)的仕途。而在加入大眾集團(tuán)后，迪斯同樣因?yàn)轭愃圃�因一度與大眾員工工會(huì)關(guān)系微妙。

同樣是汽車行業(yè)的“成本殺手”，通用汽車的掌門人瑪麗·博拉則顯得要比赫伯特·迪斯更加圓融。

和迪斯相比，瑪麗·博拉在成本控制方面同樣雷厲風(fēng)行。即便盈利水平已回升至金融危機(jī)以來(lái)的最高點(diǎn)，通用汽車仍然做出了大規(guī)模裁員，并在北美地區(qū)關(guān)閉了五座工廠以及裁撤了一眾難以盈利的車型。

而在太平洋的另一頭，通用汽車在中國(guó)的發(fā)展則是另一幅景象。

自2014年至今，中國(guó)就牢牢占據(jù)通用全球第一大市場(chǎng)。得益于完整的本地研發(fā)體系，無(wú)論是上汽通用，還是上汽通用五菱，都通過(guò)一系列本地開(kāi)發(fā)的車型收獲了銷量和業(yè)績(jī)的雙豐收。

甚至，中國(guó)正在成為通用汽車全球體系中愈發(fā)重要的一部分，合資企業(yè)研發(fā)制造的車型，已經(jīng)成功出口到包括美國(guó)在內(nèi)的眾多國(guó)家。通用汽車最新的全球車型系列，中國(guó)研發(fā)團(tuán)隊(duì)扮演的角色同樣格外重要。

PART 4

事實(shí)上大眾在中國(guó)所取得成績(jī)，同樣受益于本地研發(fā)實(shí)力的壯大。

朗逸、寶來(lái)、新桑塔納、新捷達(dá)，這些由中方主導(dǎo)的車型，無(wú)一不在細(xì)分市場(chǎng)獲得巨大成功。如果追溯到第一代朗逸的概念車NEEZA，至今已經(jīng)過(guò)去了近15年。

然而15年后的今天，大眾對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的定位，顯然要比通用要低很多。在此次“調(diào)整股比”事件中，大眾所在意的似乎仍然是利潤(rùn)，而非中國(guó)市場(chǎng)在未來(lái)的大眾全球體系中將扮演什么角色。

這樣的邏輯，相信難免會(huì)讓國(guó)內(nèi)的合作方感到失望。

殊不知，當(dāng)下的中國(guó)汽車工業(yè)，和80年代桑塔納下線時(shí)的中國(guó)汽車工業(yè)，早已不可同日而語(yǔ)。盡管在合資企業(yè)體系內(nèi)，外方對(duì)產(chǎn)品技術(shù)仍然具有較高的主導(dǎo)權(quán)，但是以上汽為例，已經(jīng)擁有榮威、名爵、大通等個(gè)性鮮活、產(chǎn)品力強(qiáng)勁的自主品牌，并成功躋身《財(cái)富》五百?gòu)?qiáng)，排名更是連年攀升。

可以說(shuō)中國(guó)汽車工業(yè)，早已成為世界產(chǎn)業(yè)格局中的重要一極。

如果回顧一番赫伯特·迪斯在3月12日的講話，不難發(fā)現(xiàn)電動(dòng)車、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)都是大眾未來(lái)重點(diǎn)關(guān)注的核心技術(shù)點(diǎn)，而恰恰在這些行業(yè)前沿領(lǐng)域，中國(guó)已經(jīng)為世界提供了一條完整的路徑，和完善的上下游產(chǎn)業(yè)鏈。

不久前，上汽的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)“斑馬智行”成功應(yīng)用于上汽大眾旗下斯柯達(dá)品牌的部分車型，在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，合資企業(yè)被自主品牌打壓多年，如今借由中方股東的優(yōu)勢(shì)資源得以有機(jī)會(huì)強(qiáng)勢(shì)反擊。而在下個(gè)月，上汽通用的別克VELITE 6純電動(dòng)車即將上市銷售，在這臺(tái)新車上，采用的是上汽和通用合作開(kāi)發(fā)的核心三電系統(tǒng)。

事實(shí)已經(jīng)證明，“合資”企業(yè)能夠成功，不僅僅是資本的結(jié)合，更需要技術(shù)的融合、人心的聚合。

“志合者，不以山海為遠(yuǎn)�！�

我們的先人這樣形容合則兩利，分則兩傷的道理。希望曾經(jīng)破釜沉舟以過(guò)人的膽識(shí)勇敢擁抱中國(guó)市場(chǎng)的大眾，能夠放下盲目的自信，讀懂這句中國(guó)哲言的深意。

 - End -