25歲的小李最近想購買一輛新車，他看中了被網(wǎng)友高捧為“神車”的本田思域，該車起步12萬元的價格正好在他的預(yù)算之內(nèi)。但是當(dāng)別人告訴他，思域的入門車型搭載的1.0T發(fā)動機(jī)是“三缸機(jī)，會抖動”時，身為汽車“小白”的他頓時又犯起了難——三缸發(fā)動機(jī)究竟能不能買？

像小李這樣的消費(fèi)者并不是個例。記者近日通過與一些計劃購車的消費(fèi)者交流發(fā)現(xiàn)，對于三缸發(fā)動機(jī)的“抖動”的抵觸，已是影響他們做出購車決定的一個重要因素。更多的消費(fèi)者為保險起見，在購車之前就把搭載三缸發(fā)動機(jī)的車型屏蔽在計劃之外。而已購三缸發(fā)動機(jī)車型的消費(fèi)者，同樣對其穩(wěn)定性懷有戒心，擔(dān)心“某一天突然會抖起來”。

不過與消費(fèi)者的擔(dān)心相反的是，市面上的三缸發(fā)動機(jī)車型不僅沒有變少，反而越來越多。截至目前，通用、福特、本田、大眾、寶馬、標(biāo)致、吉利、沃爾沃、領(lǐng)克、上汽等品牌都已有三缸發(fā)動機(jī)車型在售，這些三缸發(fā)動機(jī)的排量集中在1.0L-1.5L之間。此外，還有更多的企業(yè)有推出三缸發(fā)動機(jī)的計劃。

車企之所以如此推崇三缸發(fā)動機(jī)，并非不了解三缸發(fā)動機(jī)存在一定的先天缺陷，而是基于更現(xiàn)實的排放政策等因素。隨著汽車技術(shù)的不斷進(jìn)步，三缸發(fā)動機(jī)的“抖動”與“噪音”問題，在各大車企大量的平衡、優(yōu)化進(jìn)排氣等技術(shù)手段加持下，已經(jīng)得到了大幅度的抑制。在剛剛出爐的2019年度國際最佳發(fā)動機(jī)大獎評選中，福特Ecoboost1.0T三缸發(fā)動機(jī)獲得150PS以下最佳，而寶馬1.5T三缸發(fā)動機(jī)混合動力獲得混合動力系統(tǒng)最佳。這說明三缸發(fā)動機(jī)正在得到國際權(quán)威機(jī)構(gòu)的認(rèn)可。

不論從全球還是中國市場來看，目前車企研發(fā)三缸發(fā)動機(jī)似乎都是難以逆轉(zhuǎn)的大勢所趨，市面上將會有越來越多的三缸發(fā)動機(jī)車型推出。不過在中國市場，車企如何在車型銷量與消費(fèi)者對三缸發(fā)動機(jī)的接受度之間尋找到一個平衡，依然考驗著各企業(yè)的智慧。

三缸發(fā)動機(jī)的壯大

三缸發(fā)動機(jī)并不是今天才有，10年前比亞迪F0、奇瑞QQ、一汽夏利等國產(chǎn)微型車就曾用過小排量的三缸發(fā)動機(jī)。但由于當(dāng)時的技術(shù)與工藝有限，這些微型車的發(fā)動機(jī)表現(xiàn)十分不穩(wěn)定，抖動、噪音與熄火問題頻發(fā)，從此給國內(nèi)消費(fèi)者留下了三缸機(jī)“低端”的不良印象。

從技術(shù)原理來講，由于發(fā)動機(jī)做功是“進(jìn)氣-壓縮-做功-排氣”四沖程，同時曲軸旋轉(zhuǎn)兩周，而四缸機(jī)的點(diǎn)火結(jié)構(gòu)正好能夠與曲軸旋轉(zhuǎn)周期完美匹配，但三個缸體的結(jié)構(gòu)則會讓曲軸在運(yùn)轉(zhuǎn)中發(fā)生空轉(zhuǎn)，造成動力輸出不連貫，因而出現(xiàn)抖動現(xiàn)象。換言之，“抖動”是三缸體結(jié)構(gòu)的一種先天缺陷。

由于這一缺陷，三缸發(fā)動機(jī)一度被各企業(yè)雪藏，但這并不意味著三缸發(fā)動機(jī)被徹底放棄。在2010年前后，因全球各個國家和地區(qū)出臺了嚴(yán)厲的排放法規(guī)，使得車企再度啟用三缸機(jī)。歐盟要求2015年實現(xiàn)百公里油耗5.2L，中國的要求是6.9L，目前這一目標(biāo)已經(jīng)達(dá)成；而2020年歐盟要求百公里油耗達(dá)到3.8L，中國要求達(dá)到5L；歐盟進(jìn)一步要求，到2025年車輛百公里油耗降至3.0L。在如此嚴(yán)峻的排放法規(guī)要求下，汽車的發(fā)動機(jī)在單缸容量不變的前提下，減少缸數(shù)就成為實現(xiàn)排量減小的一種方法。

事實上，從近十年車輛發(fā)動機(jī)的發(fā)展過程看，排量從大到小的變化已十分明顯。此前的V6、V8、W12等大排量發(fā)動機(jī)，已經(jīng)越來越多地被小排量發(fā)動機(jī)代替。例如，在奔馳S級、寶馬7系這樣的D級豪華車身上，已經(jīng)開始用上2.0T發(fā)動機(jī)，這在十多年前是無法想象的事情，而在初期這些發(fā)動機(jī)也不能很好地被消費(fèi)者接受。同樣的道理，在更小級別的車型上，應(yīng)用三缸發(fā)動機(jī)，是順應(yīng)了發(fā)動機(jī)排量越變越小這一趨勢。

但排量的降低并不等同于犧牲動力，更不意味著要以抖動、噪音為代價。當(dāng)前各車企通過多種手段來提升三缸發(fā)動機(jī)的動力性能和穩(wěn)定性問題。針對動力輸出，車企主要通過優(yōu)化進(jìn)排氣和渦輪增壓器的方法。而針對“抖動”問題，加入平衡軸、質(zhì)量飛輪、機(jī)腳墊等也較好地達(dá)到了目的。

就實際效果而言，目前的三缸發(fā)動機(jī)有著不錯的動力表現(xiàn)。以福特1.0T發(fā)動機(jī)為例，可以爆發(fā)最大128馬力和173N·m的扭矩，這一動力輸出效果可以媲美傳統(tǒng)的1.8L自然吸氣發(fā)動機(jī)。此外，三缸發(fā)動機(jī)還有其他優(yōu)點(diǎn)，例如熱摩擦損耗更低，低速扭矩表現(xiàn)更好，渦輪遲滯現(xiàn)象更輕。對汽車本身而言，由于三缸發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)更簡單，體積也更小，有利于發(fā)動機(jī)艙的重新布局，同時實現(xiàn)車身輕量化。而對車企來說，三缸發(fā)動機(jī)的較低成本能夠拉低車輛售價，從而提升車型的市場競爭力。

三缸發(fā)動機(jī)在汽車行業(yè)已經(jīng)呈現(xiàn)全面開花之勢。較早投入三缸發(fā)動機(jī)研發(fā)的是美國的福特和通用。早在2011年，福特就推出了1.0TEcoboost三缸發(fā)動機(jī)，搭載于�？怂古c嘉年華車型上，目前更是擴(kuò)展到福睿斯、翼搏等多款車。而通用Ecotec1.0T/1.3T發(fā)動機(jī)也搭載到別克英朗、閱朗、GL6，雪佛蘭科沃茲、科魯澤、沃蘭多，甚至B級車邁銳寶XL上。

而歐洲企業(yè)中，寶馬與標(biāo)致較早發(fā)力三缸發(fā)動機(jī)，標(biāo)致308S搭載1.2T，而寶馬1系、X1、2系、i8等車型裝備了1.5T三缸發(fā)動機(jī)。大眾的1.0T三缸機(jī)雖然還沒引入國內(nèi)，但在海外已經(jīng)在UP!、斯柯達(dá)晶銳等車型上得到裝載。日系企業(yè)中，本田的1.0T發(fā)動機(jī)已經(jīng)應(yīng)用到凌派、思域、享域等車型上。而在自主企業(yè)當(dāng)中，吉利繽瑞、繽越、星越、博瑞GE等車型分別應(yīng)用了1.0T/1.5T三缸發(fā)動機(jī)，該1.5T發(fā)動機(jī)還裝在領(lǐng)克02、03、沃爾沃XC40等車型，而上汽榮威i6/RX5等車型也搭載了1.0T三缸發(fā)動機(jī)。

消費(fèi)者如何安心接受？

從以上各車企的動力系統(tǒng)布局看，在2.0L以下排量區(qū)間，部分企業(yè)有意用三缸發(fā)動機(jī)完全替換目前的四缸發(fā)動機(jī)。最激進(jìn)的莫過于福特與通用這兩家美系品牌，福特�？怂谷�系、別克英朗全系、雪佛蘭科魯澤全系目前都只提供三缸發(fā)動機(jī)，而此前的自然吸氣發(fā)動機(jī)已經(jīng)被完全拋棄。

不過在市場端，率先試水三缸發(fā)動機(jī)的美系車遭到了嚴(yán)重的銷量下滑。以別克英朗為例，2017年其年度總銷量近40萬輛，躋身國內(nèi)緊湊級轎車銷量前三名，到了2018年卻急劇下滑至27萬輛，英朗也從銷量前三名榜單中跌出。這其中的一個重要變化是，2017年底上市的新英朗棄用原來的1.5L四缸自然吸氣發(fā)動機(jī)，換成了1.0T與1.3T三缸發(fā)動機(jī)。

翻看目前緊湊車銷量排行前十名榜單，其中均是德系大眾與日系車型，且沒有一款車型搭載三缸發(fā)動機(jī)。事實上，很多搭載三缸發(fā)動機(jī)的車型，或多或少都受到了消費(fèi)者的抵觸。例如，寶馬1系的三缸發(fā)動機(jī)，已成為其在豪華入門級市場與奔馳A級和奧迪A3競爭的一大掣肘。而身價達(dá)200萬元的寶馬i8也因為1.5T三缸機(jī)而備受吐槽。

或許正因此，一些廠家在三缸發(fā)動機(jī)推出節(jié)奏上采取了更穩(wěn)妥的措施，或?qū)⑷�缸發(fā)動機(jī)與四缸發(fā)動機(jī)車型混搭銷售，或直接取消三缸機(jī)。今年4月，領(lǐng)克03推出了2.0T四缸版本，與1.5T三缸發(fā)動機(jī)形成“雙機(jī)戰(zhàn)略”。新近上市的雪佛蘭邁銳寶XL與本田思域，這兩款車提供的三缸發(fā)動機(jī)，也更多只是為了拉低車型售價而存在。在吉利的繽瑞、繽越等車型結(jié)構(gòu)中，也是三缸發(fā)動機(jī)與四缸發(fā)動機(jī)車型共同銷售。但上汽榮威在不久前已經(jīng)取消了榮威i6上的1.0T三缸發(fā)動機(jī)，重新裝上四缸機(jī)。

有意思的是，并非所有三缸發(fā)動機(jī)的車型都不受消費(fèi)者待見。本田所推出的1.0T發(fā)動機(jī)就是其中的典型，廣汽本田凌派與東風(fēng)本田享域這兩款雙胞胎車型，均全系搭載1.0T三缸發(fā)動機(jī)。但就廣汽本田凌派的市場表現(xiàn)而言，其月銷過萬的表現(xiàn)已經(jīng)相當(dāng)不錯。而雪佛蘭科魯澤同樣全部采用三缸發(fā)動機(jī)，目前也取得了月銷過萬的成績。

顯然，車型銷量不好，不全是三缸發(fā)動機(jī)的問題。據(jù)記者了解，購買廣汽本田凌派的消費(fèi)者，雖然也對三缸發(fā)動機(jī)有所擔(dān)憂，但該車型吸引他們的是大空間、高配置以及接地氣的售價，相較之下，發(fā)動機(jī)這一并非可以直接體會到的“抖動”成為次要因素。同樣的道理，雪佛蘭科魯澤作為一款定位于運(yùn)動性能的緊湊型車，依靠個性的外觀設(shè)計與豐富的配置，同樣取得了年輕消費(fèi)者的歡迎。

因此，對車企而言，深入研究消費(fèi)者的需求，推出具有顯著競爭力的產(chǎn)品才是關(guān)鍵，而對于三缸發(fā)動機(jī)的耐用性問題，也需要對消費(fèi)者做更多的引導(dǎo)。目前，通用，針對三缸發(fā)動機(jī)車型推出了“8年或16萬公里”的超長質(zhì)保，以打消消費(fèi)者的疑慮。但這注定是一個長期的過程。

事實上，從整個汽車動力系統(tǒng)進(jìn)化的角度，更節(jié)能環(huán)保的動力系統(tǒng)是不可逆轉(zhuǎn)的大勢，這也是電動車、混合動力車等各種新能源車快速發(fā)展的原因。而在燃油車領(lǐng)域，不斷有“禁售燃油車“的聲音出現(xiàn)，而目前車企的應(yīng)對策略即采用小排量發(fā)動機(jī)。

這是否意味著，三缸機(jī)就一定是燃油車接下來的必然出路？相關(guān)市場調(diào)研機(jī)構(gòu)對此持有樂觀預(yù)期。美國IHS預(yù)測，2019年后，歐洲、中國市場三缸機(jī)車型的年銷量，預(yù)計均將超過300萬輛；到2025年，歐洲三缸發(fā)動機(jī)車型的保有量，預(yù)計達(dá)到3000萬輛，北美將會達(dá)到400萬輛，而在中國這個全球最大的汽車市場，三缸發(fā)動機(jī)車型的保有量將高達(dá)5000萬輛。