日系車的反擊戰(zhàn)已經進入了新的階段。

2019年，德系車以24．2％的份額再次成為中國市場第一大的外國品牌車系。但日系車并沒有輸——市場份額在八年后再次突破20％。同期銷量則達到492萬輛，大漲10．7％，在哀嚎遍野的中國車市中，可謂一枝獨秀。

面對這樣的成績單，日系車企們是滿意的。“讓人矚目的豐田速度”，豐田中國董事長上田達郎甚至如是形容在中國市場的高速增長。在2019年，豐田在華銷量162萬，增長9％。

“中國市場第一大外國品牌車系”的稱號曾屬于日系車。但2012年之后，在中日關系緊張、德系車的快速增長，以及日本車企在華發(fā)展策略保守等諸多因素影響之下，日系汽車品牌的發(fā)展一度頗為坎坷。

也正是因為失去了在中國市場的地位，豐田集團在全球市場的銷量排在了大眾集團的后面。日系車無疑想要奪回失地�，F在，他們與這一目標的距離已越來越近了。

2016年起，日系車與德系車在市場份額上的差距已連續(xù)三年縮小。如果日系車與德系車保持2019年的銷量增速發(fā)展，前者在2年內就能完成對后者的反超。

（制表人／億歐汽車分析員 丁唯一）

當然，日系車2019年在華的高增長是難以復制的。但在銷量之外，日系車在多方面正重構優(yōu)勢，加快搶占中國市場的腳步。

日系車企有哪些牌？它們在中國市場上有多少機會？

日系車的優(yōu)勢

在全球汽車市場，豐田、本田、日產這日系三巨頭長期位居全球車企前十位，豐田更是高居全球第一大汽車品牌。即便在中國市場，這三大品牌也均能躋身前五。

使用經濟性一直是日系車的競爭優(yōu)勢。在同級別車型中，日系車往往油耗最低、維修成本最低。此外，日系車在空間利用率方面也有口皆碑。在中型SUV市場，豐田漢蘭達是同級產品的空間標桿。

讓豐田最引以為傲的就是產品的可靠耐用�！熬�益求精”“匠心”這類詞匯在豐田旗下車型的廣告中經常出現。J．D．Power在美國和日本等地發(fā)布的汽車質量可靠性排名中，豐田及旗下品牌也長期位居前三位。在西亞、中亞、非洲等用車環(huán)境惡劣的地區(qū)，豐田的出鏡率也是最高的。

而發(fā)動機，一直是本田的優(yōu)勢。本田在中國汽車市場一直流傳著“買發(fā)動機送車”的梗。本田的發(fā)動機常能以最小的排量和油耗迸發(fā)出最強的動力。現款本田飛度被稱為“超跑GK5”，思域更是被消費者夸張地形容為“秒天秒地”。

（廣汽本田飛度潮跑版／廣汽本田官方）

日產則以舒適性著稱。旗下中級轎車天籟在華被譽為“移動沙發(fā)”。而不僅是天籟，旗下銷量最高的車型軒逸也有著不錯的舒適性，讓日產也有著“沙發(fā)廠”的稱號。

但日系車也有不少短板——德系車正是依靠在這些方面的“精準打擊”獲得了優(yōu)勢。

更靈活的對手

在追求經濟性的同時，日系車也不得不在一些方面有所舍棄，比如材料。剛剛入華的日系車，在內飾用料和檔次感的營造方面明顯不如同級別的德系車。網上有大眾車主認為自己的車更“高級”，是有實施依據的。

此外，出于安全性和成本兩方面的考慮，日系車早早就開始追求可潰縮式吸能設計。而早期的中國消費者對于這方面的技術并不了解，所以日系車給消費者的感覺就是“薄皮大餡”、不安全。與之相反，鋼板更厚的德系車則獲得更多消費者認可。

雖然當下全球車企均采用可潰縮式吸能設計，但“德系車安全，日系車不安全”的刻板印象已經深深刻在大批中國消費者的腦海中。

而在日系車企還在忙著“教育”中國消費者可潰縮式吸能設計更安全的時候，大眾又依靠更靈活的思路開啟了全新的打法。

日系車在空間利用率方面的優(yōu)勢，德系車很難在短期內通過設計改進。所以，德系車采取了更加簡單的滿足方式——加長。邁騰、奧迪A6L、寶馬3系長軸距版等等產品，均是專為中國加的產品。甚至，“加長模式”如今已進入緊湊級市場。

（全新寶馬3系長軸距版／寶馬中國官方）

此外，大眾還利用旗下兩家合資公司，采取了“一車兩吃”的打法。即將同一款產品放在兩家不同合資企業(yè)中生產銷售。邁騰與帕薩特、朗逸與寶來、桑塔納與捷達等均是采取基于同一平臺打造兩款車型的思路推出。對于德系車的一貫操作，思維較為“死板”的日系車企長期未進行跟進。漸漸地，日系車逐漸在于德系車的競爭中處于劣勢。

反擊的機會

全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹預計，日系車近幾年將持續(xù)提升在中國市場的份額。

在檔次感方面，除了日系車企在不斷提升外，越來越多年輕群體對于檔次感的重視程度開始降低，更加注重個性化，日系車年輕時尚的設計風格的吸引力逐漸升高。

得益于“對手襯托”，日系車的口碑也開始慢慢提升。

近年來，德系車在終端優(yōu)惠方面不斷突破低線，也讓終端優(yōu)惠更低的日系車開始獲得部分消費者的好感。在汽車市場連續(xù)兩年下滑的同時，豐田旗下的雷克薩斯則在部分車型加價銷售的情況下，還在2019年取得了25％的高速增長。

（長期加價銷售的雷克薩斯ES／雷克薩斯中國官方）

隨著科技的發(fā)展，人們獲取信息變得更加便捷，可潰縮式吸能設計得到越來越多消費者的認可。再加上德系車近年來出現“排放門”“異味門”，并在部分安全測試中表現下降，部分年輕消費群體對于德系車的信任感也有所降低。

此外，崔東樹對億歐汽車表示：“除了本身具有較強的實力外，日系車近年來對中國市場的重視程度在增強，并采取了一些其他車企的成功經驗�！�

如其所說，豐田已于2019年表示，將在2020年其在華產能從160萬輛提升至200萬輛。日產甚至在2018年喊出未來在華再擴充100萬輛產能的目標。

而日系車的部分成功經驗正是來自德系車，比如“一車兩吃”。2014年，在一汽豐田推出上一代卡羅拉的同時，廣汽豐田推出了全新緊湊級轎車雷凌。這兩款車型便是“姊妹車型”，除了外觀設計外，技術方面沒有任何區(qū)別。

卡羅拉長期位居全球汽車銷量冠軍。即便在中國市場，該車也是全國轎車銷量前三名的�？�。在雷凌上市后，不僅沒有威脅到卡羅拉的市場地位，自身還很快取得了月銷萬輛以上的水平。

在雷凌大獲成功之后，豐田和本田將姊妹車型的“大刀”揮向旗下多款主銷車型，尤其是SUV產品。比如2019年12月剛剛上市的廣汽本田皓影基于CR－V打造，豐田奕澤與C－HR在外觀方面的區(qū)別僅有尾標。而SUV是近年來銷量增速最高的細分市場，增速長期領先于轎車，這樣的做法無疑有利于其提升銷量。

與此同時，日系車近年來正處于主銷車型換代期，而這一時期正好在德系車的多數主銷車型換代結束之時。2019年，豐田卡羅拉、RAV4榮放、日產軒逸等走量產品迎來換代。在2020年，包括廣汽豐田基于RAV4打造的威蘭達、廣汽本田全新一代飛度、東風日產新一代奇駿等主銷車型都將登陸中國市場。

（制表人／億歐汽車分析員 張宇喆）

機會已經出現，但日系車想要在近期超越德系車并不容易。

艱難潛行的2020

實際上，早在2020年初，日系車企就已經預見到了2020年的艱難，但絕沒有預見到會有如此艱難。

2020年伊始，各大日系車企就公布了在華銷量目標：豐田將目標鎖定在176萬輛，較2019年的實際銷量增長8．6％。日產則將目標定為160萬輛，比2019年的銷量僅提升了5萬輛。本田的態(tài)度則更加謹慎，其對2020年的要求“僅”是超過2019年的實際銷量。

2020年剛剛到來，新型冠狀病毒引起的肺炎疫情就快速襲擊全中國，市場的艱難程度已讓上述目標成為“Impossible Mission”。

截止2月18日，全國新冠肺炎累計確診人數超7萬，死亡2000余人。疫情之下，大批企業(yè)關廠裁員，汽車產業(yè)也受到極大影響。更重要的是，大批消費者被禁止出門，大量企業(yè)倒閉，消費者收入下滑、消費信心下降，更不利于汽車市場發(fā)展。

崔東樹表示，除了日本距離中國較近外，由于在華市場份額較大，再加上長期采取低庫存率模式、產業(yè)鏈較為緊密等原因，日系車企的抗風險能力較弱，受疫情影響更大。這對日系車企2020年在華發(fā)展將帶來不利影響。

可以預見，日系車在2020年實現市場份額微增仍然可期，但想要取代德系車的市場地位依然任重道遠。

機會已經出現，反擊也不在一朝一夕。雖然2020年無法完成對德系車的反超，但日系車的“反擊戰(zhàn)”還在繼續(xù)，未來三五年內實現該目標依然不是夢。

作者：張宇喆