在實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型的同時，車企開始試圖撬動能源市場。

近日，大眾首席戰(zhàn)略家邁克爾·喬斯特（Michael Jost）表示，伴隨著電動汽車的擴張，大眾將在能源存儲與管理業(yè)務(wù)上開辟商機。

“公共事業(yè)和能源公司主導(dǎo)的業(yè)務(wù)將被蠶食。”喬斯特對此自信滿滿。

大眾的想法是，當(dāng)電動汽車不使用時，車載電池的電能銷售給電網(wǎng)系統(tǒng)；如果車載電池需要充電，電流則由電網(wǎng)流向車輛。這種在電動汽車與電網(wǎng)間形成動態(tài)聯(lián)系的技術(shù)，有一個專業(yè)的名詞：V2G（Vehicle to Grid）。

據(jù)喬斯特估算，2025年前，大眾電動車隊將擁有350吉瓦時（GWh）儲能能力；2025年至2030年間，車隊儲能能力將增加至1太瓦時（TWh），這個數(shù)字將超過世界上所有水力發(fā)電站產(chǎn)生的電力�！按鎯�和管理能源將成為一個新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域。”

V2G能為大眾提供新的增長點么？

V2G“一石二鳥”？

V2G并非新鮮事物。早在1995年，美國落基山研究所首席科學(xué)家艾默里·洛文斯（Amory Lovins）就曾提出V2G概念原型，特拉華大學(xué)教授威廉·肯普頓（William Kempton）就此開展進(jìn)一步探索。

隨著電動汽車越來越普及，部分車企已經(jīng)嗅到了V2G的商機。2014年，寶馬為特拉華大學(xué)提供了15輛MINI－E定制車，以供其研究V2G技術(shù)。其成果是：將15輛MINI－E順利并入美國電網(wǎng)運營商PJM Interconnection電網(wǎng)。

威廉·肯普頓表示，車隊成功實現(xiàn)向PJM Interconnection輸送穩(wěn)定的電流，“實驗室已經(jīng)可以賺一些零花錢”。同時，PJM Interconnection高級副總裁Michael Kormos認(rèn)為：“這對電力公司是雙贏之舉”。

V2G技術(shù)瞄準(zhǔn)的是電力公司囿于電網(wǎng)波動這一痛點。

對電力公司而言，雖然電價是長期穩(wěn)定的，但發(fā)電成本卻是邊際遞增的，電力公司希望電網(wǎng)沒有波動，可現(xiàn)實很“殘酷”。一方面，受人類生活作息的影響，社會用電天然存在波動，電網(wǎng)輸出端不可控，電力公司只能將電網(wǎng)置于“隨發(fā)隨用”的狀態(tài)，根據(jù)用電量實時調(diào)整發(fā)電量，發(fā)電成本不可避免地升高。

此外，風(fēng)力發(fā)電、光伏發(fā)電等可再生能源受制于間歇性特點，容易對電網(wǎng)造成瞬時沖擊，導(dǎo)致電網(wǎng)輸入端不可控，出于趨利避害的立場，電力公司只能對風(fēng)電“敬而遠(yuǎn)之”，大量可再生能源被白白浪費。

V2G技術(shù)擁有“一石二鳥”的潛力。通過將動力電池組視為超大型儲能設(shè)備，V2G可以憑借毫秒級調(diào)節(jié)響應(yīng)速度“削峰填谷”，最大程度控制電網(wǎng)波動。

掙脫“枷鎖”的電力公司，既不用實時調(diào)整發(fā)電量，也能“肆無忌憚”引入風(fēng)電等可再生能源，在V2G這門生意上只賺不虧。

識別出電力公司痛點的大眾，正在有條不紊的推進(jìn)該計劃。

根據(jù)大眾此前的規(guī)劃，其將在2020年至2024年間為純電動車投入330億歐元，預(yù)計2029年前推出75款純電動車，累計銷量達(dá)2600萬輛。大眾計劃在搶占電動車市場的同時，順手借V2G切一塊能源市場的蛋糕。

噱頭還是利刃？

不過，大眾的計劃可能要落空。一位國內(nèi)的業(yè)內(nèi)人士直言不諱：“我認(rèn)為V2G目前是個噱頭。”

他告訴億歐汽車，V2G技術(shù)壁壘不高，特來電等充電基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)與吉利等頭部車企也做過相關(guān)嘗試，“僅僅是將儲能偷換概念而已，可行性很低”。V2G這柄刀似乎不夠“鋒利”。

不過，另一位業(yè)內(nèi)人士對大眾與V2G表示支持：“需要給新生事物一些成長的時間”。他認(rèn)為，V2G對電網(wǎng)穩(wěn)定性和電能質(zhì)量提出挑戰(zhàn)，但可以在特殊場景進(jìn)行嘗試后，再進(jìn)行推廣，“這是個長期的技術(shù)發(fā)展路線”。

發(fā)展V2G的一大難點在于：車企與電力公司之間需要通力合作�！癡2G屬于基礎(chǔ)設(shè)施范疇，需要跨行業(yè)推動。”清華大學(xué)動力工程及工程熱物理學(xué)博士張抗抗告訴億歐汽車，在行業(yè)推動力尚未形成的前提下，車企押注V2G的收益前景并不明朗。

雖然V2G在短期內(nèi)很難獲得大面積推廣，大眾也僅僅處于“放出風(fēng)聲”的階段，但其進(jìn)軍能源領(lǐng)域的野心已暴露無疑。大眾正在向電動車巨頭特斯拉看齊。

在能源領(lǐng)域，特斯拉才是老手。

自創(chuàng)立之初，特斯拉便自詡為汽車與能源企業(yè)，并制定零排放發(fā)電計劃，先后推出Solar Roof、Powerwall等業(yè)務(wù)，意欲借助光伏發(fā)電業(yè)務(wù)，成為可再生能源領(lǐng)域的龍頭。

2019年，特斯拉儲能發(fā)電業(yè)務(wù)板塊營業(yè)收入為15．3億美元（約106．1億元人民幣），占特斯拉總營收的6．2％，成為其商業(yè)版圖中不可小覷的一部分。

不久前，特斯拉決定將第三代Solar Roof引入中國，據(jù)悉其中國團隊正在進(jìn)行人員招聘，在華業(yè)務(wù)開展在即。

正與特斯拉在電動車領(lǐng)域短兵相接的大眾，并不想將能源蛋糕拱手相讓，發(fā)展V2G將與特斯拉形成錯位競爭。大眾推進(jìn)V2G與特斯拉發(fā)展太陽能，均證明汽車革命與能源革命正在發(fā)生不可逆的交融。

被輕視的電動化？

能源危機曾是汽車電動化的根源。

一方面，化石燃料開始“見底”，截至2019年初，全球探明石油儲量為1．7萬億桶，預(yù)計2070年左右，人類將陷入無油可用的困境；另一方面，化石燃料“貽害無窮”，2019年底，《自然》就曾發(fā)出警告：全球變暖等氣候變化對人類的威脅越來越大。燒油排氣的傳統(tǒng)汽車無疑背負(fù)著原罪。

在政策與市場的雙重引導(dǎo)下，各國車企開始“拋棄”燃油車電動化轉(zhuǎn)型，即使電動車無利可盈。

2019年，特斯拉交付量達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的36．8萬輛，卻承受著高達(dá)8．6億美元的巨額虧損。全球電動車“銷冠”尚且如此，電動車盈利之難可見一斑。

不過，由能源革命引發(fā)的汽車革命，逐漸呈現(xiàn)出反作用的趨勢：V2G是汽車電動化的產(chǎn)物，其優(yōu)化的對象卻是能源領(lǐng)域的電網(wǎng)波動與可再生能源浪費問題；特斯拉是一家電動車企，但其終極發(fā)展目標(biāo)卻是利用太陽能顛覆傳統(tǒng)能源行業(yè)。

汽車革命與能源革命之間開始交叉融合，很難進(jìn)行因果之分，這無疑將兩大行業(yè)引向復(fù)雜的局面。

億歐汽車認(rèn)為，大眾對V2G的高度關(guān)注已經(jīng)釋放出明顯信號：全球汽車巨頭正在積極探尋汽車以外的增量業(yè)務(wù)。

未來，汽車革命與能源革命之間的融合或?qū)⒓由�，行業(yè)間的交流激蕩將創(chuàng)造新機遇，發(fā)展V2G或許僅是“淘金熱＂的起點。

這對中國車企是個好消息�！霸谄�車電動化方面，自主品牌比大眾更有優(yōu)勢�！币晃粯I(yè)內(nèi)人士告訴億歐汽車，中國在電動化領(lǐng)域有數(shù)十年歷史，“每一個元器件都能在中國找到供應(yīng)商”。

不過，“說實話，很多中國車企對電動化仍然不屑一顧�！彼�坦言，部分車企的思維停留在十年前，那個“汽車等于機械、電動化不靠譜”的時代。