50萬億（注），現(xiàn)今人人都想搭上“新基建”這輛快車。

現(xiàn)在的問題是，很多行業(yè)并不在“新基建”所錨定的7大領域（5G、特高壓、城市軌道交通、新能源充電樁、大數據中心、人工智能、工業(yè)互聯(lián)網）之內，如何與這7大領域產生關聯(lián)，通過本行業(yè)的“新基建”完成產業(yè)升級，成為破局的關鍵。

4月29日，有媒體報道，貨運自動駕駛企業(yè)嬴徹科技宣布已完成1億美金融資。嬴徹科技的此輪投資中，老股東G7和普洛斯繼續(xù)跟進。

雖然這是發(fā)生在自動駕駛領域的一起融資事件，但放在“新基建”的戰(zhàn)略語境下，由投資方G7——中國領先的物聯(lián)網貨運服務平臺的身份進行延伸思考，可在一定程度上反映出以G7為代表的物流巨頭持續(xù)強化其物流數字化基礎設施優(yōu)勢的意圖。

一、伴隨電商而起的快遞只是智慧物流的A面

談到物流，很多人的第一反應或許是由順豐和“四通一達”這些快遞企業(yè)所展現(xiàn)出來的強大的“投送”能力。從2013年日均業(yè)務量剛剛突破3000萬件，到2016年全行業(yè)1天可送1億個包裹，再到2018年天貓雙11物流訂單超過10億。以快遞為代表的智慧物流已經跑的足夠快，足夠遠。這是不是說明我國的智慧物流伴隨著電商行業(yè)的發(fā)展已經趨向成熟，不需要再搞“新基建”了呢？

答案是否定的。

伴隨電商而起的快遞只是整個物流產業(yè)中的一個組成部分，是智慧物流在B2C領域展現(xiàn)在外界的A面，隱藏在背后的B2B這類更加傳統(tǒng)的領域里，行業(yè)依然停留在信息化程度低，運營分散的“原始階段”。

拿B2B大宗領域較典型的煤炭物流場景來舉例，由于車貨匹配欠佳且調運車輛方式較為粗放（大多仍使用微信或者電話），貨運效率低下、拉運時間較長。例如從鄂爾多斯地區(qū)運煤炭到曹妃甸港口，需要采用公路＋鐵路的運輸方案，煤炭采購等手續(xù)預計花費6小時，車輛協(xié)調、排隊等候、裝卸車時間預計6小時，車輛路途1小時，單趟40公里的煤炭公路運輸，從前期等待到運輸完畢，卡車司機需要耗費13個小時之久。

以上，我們可以非常明顯看到，中國物流行業(yè)在B2C領域的A面與B2B領域的B面之間的存在著極大的不均衡。

華夏新供給經濟學研究院院長賈康在《“新基建”中智能物流和智能供應鏈建設已是當務之急》一文中分享了這樣一組數據：當前中國物流成本占GDP比重為14．6％，高于全球平均水平11．7％近3個百分點，折為物流成本相對差距，高出了近25％；相比世界排名第一的美國7．2％的比重水平，中國高出了7．4個百分點，折為物流成本的相對差距高出了一倍以上。

菜鳥網絡2019年的數據也顯示，中國全年物流總費用折合美金在1．75萬億美元，這個數據也超過了美國全年物流總費用的1．49萬億美元。

以上案例與數據顯示，無論是比重還是絕對數量，中國物流行業(yè)與世界先進水平相比，都有相當大的距離，物流行業(yè)A B兩面之間存在著極大的不均衡。如果將快遞行業(yè)的優(yōu)勢進行沖抵，那么物流行業(yè)在B2B領域的短板該是有多短？

事實上，關于智慧物流的探索，中國的玩家們一直在努力，針對效率、管理和安全這三個行業(yè)普遍存在的痛點，行業(yè)中都有大量對應的解決方案，但問題一直沒有解決的原因在于其“頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳”的傳統(tǒng)物流基建思路。

一個典型的例子，物流企業(yè)針對自己內部管理，會有倉儲、運輸、車輛、財務等多個管理系統(tǒng)；一個卡車司機完成一趟運輸閉環(huán)，整個過程可能要用到運力信息撮合、路況禁區(qū)查詢、過路費計算、車輛管理、車況診斷、財務結算等多個應用。

雖然這些系統(tǒng)和應用能解決對應的問題，但就整個流程而言，由于各個系統(tǒng)和應用就像一個個高聳的煙囪，相互之間數據割裂，缺乏協(xié)同，行業(yè)的整體效率始終難以提高。