撰文｜程苑芬

編輯｜常亮

全球第一條流水線誕生于1913年，成功將每輛福特T型車生產(chǎn)時間從12小時縮短為90分鐘，售價從850美元降至300美元以下，推動了私家車快速普及。《T型車：百年風云》一書作者表示：“流水線成為了美式制造業(yè)的象征”。

然而，流水線也讓人類工作變得乏味無趣。電影《摩登時代》中，查理的流水線工作就是不斷擰緊螺絲，被重復的機械勞動折磨到精神失常的他，覺得在監(jiān)獄里才能感受到自由。

此后百余年的工業(yè)制造發(fā)展史，某種意義上是勞動力解放史，尤其是取代流水線上簡單、機械的體力勞動。豪森股份致力于打造汽車智能生產(chǎn)線，用機器取代了工人體力勞動，甚至部分腦力勞動。其多條生產(chǎn)線處于國內(nèi)首創(chuàng)地位，與上汽通用、特斯拉等知名車企均有合作。

截至2019年底，豪森股份擁有了77項授權專利和71項軟件著作權，研發(fā)水平領先行業(yè)。2017年其主營業(yè)務收入達6.5億元，2019年躍升至10.5億元，增幅高達60%。

不過豪森股份的研發(fā)投入和主營業(yè)務一直集中在傳統(tǒng)燃油車領域，時值新能源汽車大爆發(fā)，它能否將優(yōu)勢延續(xù)至新能源汽車制造領域？又能否助力中國汽車制造“彎道超車”？

多條生產(chǎn)線國內(nèi)首創(chuàng)

中國制造業(yè)亟需打破“低端鎖定”，汽車智能裝備制造是重中之重。

“裝備制造業(yè)”概念是中國獨有，承擔著為國民經(jīng)濟各部門提供生產(chǎn)裝備的重任，是“工業(yè)心臟”和“國民經(jīng)濟生命線”。

但是，中國制造業(yè)長期處于全球價值鏈低端環(huán)節(jié)，導致高端制造裝備和核心技術嚴重依賴進口。發(fā)達國家一直嚴防中國制造業(yè)走向高端，就是想將中國的高端制造裝備供給權置于股掌之間。

中國汽車產(chǎn)業(yè)作為國民經(jīng)濟制造性產(chǎn)業(yè)之一，盡管產(chǎn)量和銷量穩(wěn)居世界首位，但是其高端制造裝備受制于國外廠商。好在近年來部分國產(chǎn)裝備快速崛起，中國汽車逐漸走向高端化，核心制造技術愈加自主可控。

中國汽車高端制造裝備向前邁進，除核心零部件等要自主可控之外，負責零部件裝配的流水線又豈能“受制于人”。

豪森股份致力于為中國汽車制造工業(yè)打造自動化智能生產(chǎn)線，在傳統(tǒng)燃油汽車領域一路高歌猛進：

2004年其承接了第一個發(fā)動機整線生產(chǎn)線項目，此后繼續(xù)深耕，2010年開始承接變速箱生產(chǎn)線項目。截至目前，總計為上汽通用、華晨寶馬、康明斯、卡特彼勒等超過20余家車企設計了50多條發(fā)動機智能生產(chǎn)線和30多條變速箱智能生產(chǎn)線。2017年豪森股份傳統(tǒng)燃油汽車領域營收達到6.4億，兩年后達到9.1億，年均復合增長率達到20%。

每臺發(fā)動機或變速箱裝配時，動輒數(shù)百個零件，需要根據(jù)汽車流水線產(chǎn)能、生產(chǎn)節(jié)拍等，規(guī)劃每個工位的裝配內(nèi)容和裝配工序，同時還要根據(jù)廠房情況擬定流水線布局及物流方式。

以豪森股份設計的生產(chǎn)線為例，其發(fā)動機智能生產(chǎn)線裝配零件數(shù)多達130-450種，長度約200-800米，總生產(chǎn)工位設備數(shù)量可達80-220個；變速箱智能生產(chǎn)線設計零件數(shù)、工位設備數(shù)等更甚。

將如此繁復的生產(chǎn)線設計得井然有序，不僅需要掌握發(fā)動機或變速箱產(chǎn)品結(jié)構及工作原理，還極其考驗生產(chǎn)線規(guī)劃能力。而豪森股份多條生產(chǎn)線國內(nèi)首創(chuàng)，奠定了其在傳統(tǒng)新能源汽車領域的領先地位。

2014年，其為卡特彼勒設計的“超重型20缸發(fā)動機柔性生產(chǎn)線”，是國內(nèi)首條超重型發(fā)動機生產(chǎn)線；2019年其為上汽通用設計的“GP10163234 變速箱生產(chǎn)線”與美國的全球首發(fā)生產(chǎn)線保持同步進行，自動化率甚至超越后者。

然而由于傳統(tǒng)燃油汽車制造中，中國入局晚，技術積累時間短，豪森股份等國內(nèi)企業(yè)已很難占據(jù)優(yōu)勢地位。盡管目前其營收增速尚可，但是隨著新能源汽車漸成氣候，若繼續(xù)將產(chǎn)品技術押注燃油車，前途叵測。

搶占新能源汽車“彎道”

2017-2019年，豪森股份傳統(tǒng)燃油汽車領域營業(yè)收入占比從97%下降到87% ，2018年只占65%。與此同時，新能源汽車領域營收占比，已實現(xiàn)從不足1%到超過10%的突破。

可見，豪森股份正將業(yè)務重心從燃油車轉(zhuǎn)移到新能源汽車，它有何優(yōu)劣勢？前路是成是��？

事實上，新能源汽車異軍突起，正在為中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來“彎道超車”機會，豪森股份正實踐其中。

對于中國新能源汽車和豪森股份而言，2015年都是改變命運的一年。

2015年，新能源汽車行業(yè)規(guī)模生產(chǎn)還未成熟，國際格局還未形成，世界標準還未統(tǒng)一。既然傳統(tǒng)燃油汽車大局已定，決策層計劃在新能源汽車上“一雪前恥”，開啟了趕超世界發(fā)達國家、形成自主知識產(chǎn)權品牌的征途。

2015年，豪森股份進入新能源汽車智能生產(chǎn)線領域，第一時間迎合政策導向，僅用一年時間就能夠承接“混合動力變速箱智能生產(chǎn)線”整線項目。

而以混合動力變速箱智能生產(chǎn)線為起點，是豪森股份基于比較優(yōu)勢邁出的關鍵一步。

因為新能源汽車的混合動力變速箱與燃油車變速箱結(jié)構相近，基于技術積累和項目經(jīng)驗優(yōu)勢，豪森股份很快就獲得了上汽通用等大客戶的青睞。

2018年受行業(yè)周期影響，中國汽車產(chǎn)銷量呈現(xiàn)3%-4%的降幅。

同年，中國新能源汽車卻“逆勢上行”，產(chǎn)銷量大幅上漲，一時成為國內(nèi)乃至全球汽車市場最大亮點。新能源汽車保有量一年內(nèi)增加107萬輛，增幅將近70%。

毫無疑問，中國搶占新能源汽車“彎道”成效初顯，未來有望大舉超越發(fā)達國家。那么緊隨國家腳步，同樣及時搶占“彎道”的豪森股份，未來還有空間嗎？

聚焦特定零部件助“超越”

盡管豪森股份在新能源汽車智能生產(chǎn)線領域占盡先機，以混合動力變速箱智能生產(chǎn)線為起點，成長迅速。但是其先發(fā)優(yōu)勢并不突出，市場份額表現(xiàn)不如人意，究其根源在于：規(guī)模過小。

2019年豪森股份設計生產(chǎn)線數(shù)量僅20條，產(chǎn)能利用率嚴重飽和，高達120%。此前，2018年其新能源汽車領域營收占比一度高達32.97%，也僅僅是因為新增了兩條混合動力變速箱智能生產(chǎn)線收入。

另外，根據(jù)豪森股份招股書，截至2019年底，其金額在1,000萬元以上新能源汽車領域訂單總金額為5.4億元，高達當年該領域營收四倍以上。面對新能源汽車智能生產(chǎn)線巨量需求，當前生產(chǎn)規(guī)�？峙码y以應付。

規(guī)模限制下，豪森股份決意聚焦新能源汽車特定零部件和氫燃料電池。

主流新能源汽車主要包括鋰電池汽車和氫燃料電池汽車。鋰電池汽車目前已規(guī)模量產(chǎn)，對于動力鋰電池、汽車驅(qū)動電機和混合動力變速箱等核心零部件的生產(chǎn)線需求量較大，也帶動了相應的智能生產(chǎn)線需求。

豪森股份緊盯三大核心零部件，繼混合動力變速箱智能生產(chǎn)線之后，加碼動力鋰電池智能生產(chǎn)線和驅(qū)動電機智能生產(chǎn)線，成功獲取了一汽大眾、特斯拉、加拿大巴拉德、捷氫科技等知名客戶訂單。目前，除驅(qū)動電機智能生產(chǎn)線外，其他兩項業(yè)務已經(jīng)形成穩(wěn)定收入。

此外，氫燃料汽車正處于未大規(guī)模生產(chǎn)階段，很可能成為下一個“彎道”，豪森股份已開始搶先布局。

其氫燃料電池電堆自動堆疊技術，能夠提升汽車生產(chǎn)效率60%以上，降低堆疊錯誤率20%以上，減少生產(chǎn)線人力成本50%以上，同行中少有突破該項技術者。

2019年是豪森股份氫燃料電池智能生產(chǎn)線的“營收首年”，未來下游客戶跳出氫燃料電池研發(fā)、小批量試制階段，該項業(yè)務有望迎來爆發(fā)。

不過，以上種種布局都暗含著擴大生產(chǎn)規(guī)模的需求，否則豪森股份自身增長都難以實現(xiàn)，更不用提助力中國汽車業(yè)“超越”。

豪森股份計劃籌集約8億資金用于新能源汽車智能生產(chǎn)線項目及后續(xù)研發(fā)。項目建成后，預計年生產(chǎn)各類汽車智能裝備生產(chǎn)線可達30條，年均營業(yè)收入將超過13億元，年均凈利潤可達1.3億元，分別可較2019年增長27%和11%。

面對新能源汽車帶來的“彎道超車”機會，豪森股份做出了三次選擇：首先，著眼長遠，搶占新能源汽車“彎道”；其次，基于原有優(yōu)勢，以混合動力變速箱智能生產(chǎn)線為起點；最后，立足有限規(guī)模，聚焦新能源汽車的特定零部件和氫燃料電池。未來打破規(guī)模限制后，豪森股份不僅能實現(xiàn)自身增長，更能助力中國汽車制造“超車”，擺脫國外技術的限制。

作者： 程苑芬 來源：億歐