PART 1

10月，是江南一年中最美的時刻。在這個時候來試駕剛剛完成中期改款的奔馳長軸距E級車，可以說是再好不過了。

在很多行業(yè)里，競爭對手之間往往保持著一種不成文的默契，刻意錯開產(chǎn)品推陳出新的時間節(jié)點，從而彼此都獲得更多的曝光和關注度。不過在2020年，情況似乎變得有些不同。

iPhone12和P40 Pro同期發(fā)布，有了“我們早就是5G”的梗。在車圈，奔馳和寶馬也少見的同時發(fā)布新車，E級和5系都在北京車展發(fā)布中期改款。

考慮到這一代E級要比5系更早發(fā)布，有搶跑嫌疑的似乎是寶馬。原因不言自明，因為W213的確非常強，上市四年多完全沒有顯露出任何疲態(tài)，甚至還有愈戰(zhàn)愈勇的趨勢。不過，就是這樣一款非常強勢的車型，奔馳卻在中期改款節(jié)點，對TA進行了幅度非常大的調整。

設計層面廣受認可，銷售層面大獲成功，為什么奔馳還要對一次中期改款如此花費心思？這是我想在寧波找到的答案。

PART 2

之前在車展現(xiàn)場，已經(jīng)把新車從內到外看了個遍。不過離開鎂光燈，在江南的秋色中再次看到新款E級，感受仍然多有不同。很多人說改款以后的E級和全新S級很像，但是看到實車，就覺得既像，也不像。

說像，是因為全新的大燈設計，無論是“鋒眉皓目”的幾何多光束LED前大燈，還是“龍鱗鳳羽”的尾燈，都和全新S級非常相像，扁平化的設計風格和內部更璀璨的燈組排布，似乎都搶了隔壁燈廠的風頭。

說不像，是因為相比S級，E級沒有那么強烈的莊重感，以及新車仍然提供兩種前臉設計。大標的運動轎車有AMG風格的前包圍，而立標版本則采用邁巴赫風格前包圍，前格柵和大燈的分寸拿捏得當，莊重之余不失靈動，很符合E級車的定位。

坐進車內，乍看之下一切都是熟悉的味道，這套四年前推出的內飾，今時今日依然可以用“美輪美奐”來形容，雙12．3英寸屏幕雖然引來了無數(shù)模仿者，但是論氣場和質感，還是奔馳做的最好。新加入的觸控操作讓中央大屏更方便易用，全新升級的英偉達Parker 128芯片讓車機的數(shù)據(jù)處理能力幾乎達到了L2級駕駛輔助的算力，流暢度更有保證。

這已經(jīng)是W213這一代車型第二次更換方向盤樣式了，實體按鍵盡數(shù)退場，取而代之的是全電容觸控。相比按鍵，我更欣賞全新的方向盤造型，三九點位置的功能鍵更緊湊，中央氣囊蓋體積更小，而外圈握環(huán)更飽滿厚實，手感大有超越寶馬經(jīng)典M方向盤的趨勢。

同時握環(huán)本身的技術含量也更高，內部排布了雙層電容感應襯墊，能更靈敏探知駕駛員對方向盤的控制狀態(tài)，而不再依賴于檢測轉向力矩，在打開領航輔助功能時，駕駛員可以把手長時間輕輕“搭”在方向盤上，且不會觸發(fā)不必要的注意力提示。

PART 3

整場試駕活動是從后排試乘開始的。在競爭對手寶馬邁入G系列底盤時代后，奔馳和寶馬在乘坐舒適性方面的差距正在縮小，寶馬迎頭趕上的勢頭很猛。

不過奔馳仍然有自己的秘訣。首先座椅舒適度相比中期改款之前有了進一步提高，包括后排中央座椅的軟化——雖然滿載是小概率事件，但是奔馳仍然希望給所有乘客更舒適的駕乘體驗。

其次在配置上，新增了中央扶手內的7英寸觸控屏，和全新的后中控臺。尤其是后排全新的中控臺設計，豪華感和實用性都有加分，而且在造型上也把E級所強調的曲線之美應用到了極致。

曾經(jīng)有一種觀點，認為在寶馬5系對懸架進行了全方位的舒適性調教后，E級和5系的后排舒適性已經(jīng)無甚差別。的確這種差異比過去是變小了，但是如果要我在5系和E級的后排座椅之間做個選擇，我還是會選后者。

我的選擇無關配置，也無關座椅的軟硬，而是氛圍。E級的后排氛圍，更符合豪華中大型轎車的氣場，這不是某一個配置決定的，而是通過色彩搭配，零件造型，座椅材質，以及三角窗等細節(jié)，所有設計元素集合在一起，共同造就的。

如果僅討論單個配置，E級可能不是座椅功能最多的，不是屏幕最大的，也不是腿部空間最闊綽的，但是TA就是那個在你坐過很多同級別車型以后，覺得最“對位”的那一臺車。

PART 4

把駕駛環(huán)節(jié)放在最后說，不代表操控不重要。眾所周知，中國的豪華品牌車主，是全世界最年輕的，駕駛感受對他們來說，無疑是重要的。

動力總成部分和中期改款之前沒有變化，仍然是184馬力1．5T＋48V的E260L、258馬力2．0T的E300L、299馬力2．0T＋48V的E350L，主力車型自然落在E300L上。高功率的2．0T發(fā)動機，動力自然無需擔心。

值得一提的是，現(xiàn)在的長軸距E級車，不同駕駛模式下的變速箱工作邏輯差異化很大，性格區(qū)分很清晰，佛系代步舒適模式就好，想要更爽快的提速超車，運動和運動增強模式能給到充足的信心。E級的這種變化，再一次讓我深切感受到，德系豪華品牌如今都選擇了一條殊途同歸的道路，那就是補足自己的相對短板，讓產(chǎn)品更均衡、更全面。

駕駛部分比較大的變化是智能駕駛功能的升級。為了更好適應中國道路環(huán)境，新款車型的自動變道功能最低啟用車速，從80km／h降到了60km／h，這樣在幾乎所有的城市快速路上，都可以實現(xiàn)自動變換車道了。

此外，交通擁堵輔助系統(tǒng)的控制策略也有大幅優(yōu)化。我們在試駕期間遇到了一次由交通事故引發(fā)的意外擁堵，在長達半小時的走走停停間，我?guī)缀跞�程讓車輛自主控制前行，起步和制動都非常平順，沒有任何引發(fā)暈車的動作，達到了老司機水準。

這些細節(jié)的優(yōu)化，很難在配置表上體現(xiàn)出來，而是需要實際體驗，并且是花費一些時間細細體驗過后，才能感受到。但是一旦體會到了這些精雕細琢的優(yōu)化，就能明白為何奔馳對E級的這次中期改款，如此用力。

很多人都說奔馳目前的這一批新車型，是靠設計和顏值取得了成功。我不否認設計的力量，以及奔馳設計師們的功力。但是相比一目可及的設計，我更欣賞奔馳E級基于原有產(chǎn)品力，對體驗和功能的持續(xù)精進。

和人一樣，顏值會讓你用最快的速度愛上TA。但是能夠持久散發(fā)魅力的，絕不僅僅是顏值。內在的東西或許你第一時間不能全部感受到，亦或者需要你接觸過更多的人和事之后，再次回頭時才能透徹領悟。

奔馳E級，就是這樣一件能讓你一見傾心，每一次再見時，又能不斷品出更多味道的作品。

－ END －

文丨令聞君

編輯丨橙小橙

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