撰文／藍(lán)科技

2021年的智能汽車領(lǐng)域是神奇的。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌向世人證明了自己不是騙子，而他的投資人雷軍開始了自己的“蔚來”之路。

4月7日，蔚來第十萬臺量產(chǎn)車在合肥工廠下線，蔚來用行業(yè)最快的速度推出了十萬輛電動車證明給所有人看自己不是只有PPT。而就在7日的前幾天，雷軍也預(yù)感到了智能汽車領(lǐng)域的機會，做出了一個有可能是改變公司甚至是自己榮譽的最重要的第一個決定。

2021年3月30日，小米春季新品發(fā)布會上，雷軍宣布小米正式造車了。皓月當(dāng)空本應(yīng)眾星閃耀，logo的更換、折疊屏手機、自研芯片、小米11 Ultra等等一系列的新品都成為了小米造車這輪明月的陪襯。不過在眾多熱議下的小米造車路程，能夠順利的帶著小米再次騰飛嗎？

盛世下的造車環(huán)境

其實，我們從智能汽車的發(fā)展趨勢上來看，未來智能汽車的發(fā)展必然是圍繞“智能”開展的，這也是智能汽車與傳統(tǒng)汽車上最大的不同。傳統(tǒng)汽車其主要目的是為了滿足人們出行的需求，而智能汽車則是應(yīng)用場景。

某種意義上，小米進(jìn)軍智能汽車領(lǐng)域是一種必然。因為，此前我們所熟知的小米，除了在智能手機業(yè)務(wù)上的發(fā)展之外，更是在智能家居方面擁有自己的一方天地。而智能汽車領(lǐng)域，也可以看做是小米在生態(tài)環(huán)境建設(shè)上的一種延續(xù)，只不過是從智能家電變成了智能汽車，從而完善自己的生態(tài)閉環(huán)。

除了小米自己的優(yōu)勢之外，智能汽車的“風(fēng)”也依舊猛烈。根據(jù)網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)顯示，國產(chǎn)造車三強呈現(xiàn)不斷上漲的趨勢。蔚來在2021年第一季度已經(jīng)累計交付20060臺，單季交付量首次突破2萬臺，對比蔚來2020年全年43728臺的交付量，今年一季度已然完成了2020年的一半。此外，小鵬2021年第一季度總交付量13340，交付量同比增加487％；理想2021年Q1季度累計交付12579輛，交付量同比增長334．4％。

另綜合2020年國務(wù)院印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》中指出，到2025年新能源汽車銷售量達(dá)到汽車銷售總量的20％左右，新能源汽車的增長空間潛力仍未完全釋放。并且在2020年乘用車零售累計1928．8萬輛，同比增速為－6．8％，而新能源車零售量在汽車市場下行的情況下依舊保持增長，達(dá)到110．9萬輛同比增長9．8％。可以看出，智能汽車的風(fēng)口并沒有減小的趨勢，反而愈演愈烈。

當(dāng)下小米進(jìn)場會成功嗎？

“遇到風(fēng)口，豬都能飛起來”，作為這句“至理名言”的開創(chuàng)者，雷軍自然也不會錯過這次機會。

當(dāng)然，除了對于市場環(huán)境的認(rèn)可以外，雷軍造車也對自身充滿了信心。蔚來CEO李斌表示，沒有200億不要造車；小鵬汽車CEO何小鵬也感嘆，看別人造車覺得100億很夸張，自己入局之后發(fā)現(xiàn)200億也不夠花。如今，200億的造車門檻已經(jīng)成為公認(rèn)的情況，那么手握1080億的資產(chǎn)呢？

如今，小米的賬戶上趴著1080億現(xiàn)金，而這也是雷軍入局造車的底氣。如果說，以往小米“摳門”的形象深入人心的話，那么如今在造車領(lǐng)域首期投入100億人民幣啟動，10年持續(xù)投入100億美元的豪邁，則是小米造車最大的理由。而這種“有錢”與“摳門”極致反差下，也讓無數(shù)消費者、粉絲以及媒體和業(yè)內(nèi)專家，都對于小米造車充滿了信心。

但是，有人看漲自然有人看跌。就在小米宣布造車的第二天，央視網(wǎng)便發(fā)布了《夢想“彎道超車” 小心“中途翻車”》一文，其文中“這些年，我們見證過不少這樣的‘神話’，但大多數(shù)都是開局轟轟烈烈，結(jié)尾凄凄慘慘，當(dāng)初‘豬’飛得有多高，后來，它摔得就有多慘。”雖然言辭犀利，但也將盲目蹭造車熱點的憂患點透，值得雷軍和小米深思。

特別是，在與小米淵源頗深的格力造車之殤在前，雷軍的此番決定又有多少勝算呢？

雖然造車風(fēng)口愈演愈烈，但行業(yè)格局已經(jīng)初步形成。如今的小米入場，就如同有新品牌想進(jìn)入手機市場將會面對華米OV的“圍剿”一般，在智能汽車領(lǐng)域，頭部品牌在不斷“攻城略地”之下，作為新兵入局的小米，同樣將面臨慘烈的“圍剿”。

以智能汽車的領(lǐng)航者特斯拉為例，在2021年的第一天，特斯拉整體價格下調(diào)的新聞就刷爆了網(wǎng)絡(luò)。2月，工信部已獲新款國產(chǎn)特斯拉Model 3的最新申報信息，倘若其使用國產(chǎn)電動機，價格也將再次下調(diào)�？梢哉f，如今的特斯拉已經(jīng)露出了想要“一統(tǒng)天下”的獠牙。

此外，在智能汽車不斷發(fā)力的同時，傳統(tǒng)汽車廠商也開始了覺醒。大眾集團在歐洲以ID．3力壓特斯拉之后，2020年11月，其基于MEB平臺的ID．4電動車也亮相中國，直接對標(biāo)特斯拉、蔚來等一眾智能汽車品牌。

另外，比亞迪、上汽、長安汽車以及通用、三菱等品牌也紛紛發(fā)力。相比蔚來、理想這些造車新勢力那些單薄的經(jīng)歷與經(jīng)驗，這些傳統(tǒng)車企在技術(shù)儲備、造車工藝以及產(chǎn)業(yè)鏈把控上擁有更豐富的經(jīng)驗。

在如今的2021年，在智能汽車的領(lǐng)域上可以說是群雄并起，而才剛剛宣布造車的小米，或許最快也要等到2023年才能完成汽車平臺的搭建以及車輛的量產(chǎn)下線。但那時所面對的或許是年產(chǎn)100萬輛且已經(jīng)完成市場培育的特斯拉、全面進(jìn)軍智能汽車領(lǐng)域全線布局完成的傳統(tǒng)車企，小米又將何去何從呢？

當(dāng)然退一步來說，也許在小米量產(chǎn)智能汽車時，整個市場環(huán)境極為樂觀。但是，在前狼后虎群雄并立的智能汽車市場上，第一次造車且定價在10萬元以上中高端的小米汽車，在與特斯拉、比亞迪、大眾等一系列廠商的比較中，又將有多少生存的機會？

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