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近日，市場監(jiān)管總局根據(jù)價格監(jiān)測和舉報線索，對涉嫌哄抬價格的汽車芯片經(jīng)銷企業(yè)立案調(diào)查。管理部門近日為何針對汽車芯片領(lǐng)域重拳出擊？汽車芯片缺貨問題為何如此突出？產(chǎn)業(yè)又將面臨怎樣的未來？

8月3日，市場監(jiān)管總局官網(wǎng)發(fā)布信息顯示：針對汽車芯片市場哄抬炒作、價格高企等突出問題，近日，市場監(jiān)管總局根據(jù)價格監(jiān)測和舉報線索，對涉嫌哄抬價格的汽車芯片經(jīng)銷企業(yè)立案調(diào)查。下一步，市場監(jiān)管總局將持續(xù)關(guān)注芯片等重要商品市場價格秩序，進一步加大監(jiān)管執(zhí)法力度，嚴(yán)厲查處囤積居奇、哄抬價格、串通漲價等違法行為。

工信部新聞發(fā)言人田玉龍此前也曾表示，為了積極應(yīng)對汽車芯片供應(yīng)短缺問題，工信部組建了汽車半導(dǎo)體推廣應(yīng)用工作組，有針對性地制定措施，推動提升汽車芯片的供給能力，正在取得一定的效果。后續(xù)將遠(yuǎn)近結(jié)合、多措并舉，加強供需對接，積極支持替代應(yīng)用，提升制造能力，繼續(xù)保持汽車產(chǎn)業(yè)平穩(wěn)健康發(fā)展。

其實，芯片哄抬價格的亂象已經(jīng)尤為突出。7月上旬，LED顯示屏重要廠商藍(lán)普視訊發(fā)出公開《倡議書》表示：在過去的一年半中我們經(jīng)受了疫情、美國制裁的雙重打擊沒有倒下，堅強的活下來了。但是今年我們卻在國內(nèi)IC封裝企業(yè)的哄抬價格中逐步倒下了很多中小企業(yè)，對行業(yè)造成了深遠(yuǎn)影響。

那么，管理部門近日為何針對汽車芯片領(lǐng)域重拳出擊？汽車芯片缺貨問題為何如此突出？產(chǎn)業(yè)又將面臨怎樣的未來？

汽車芯片突迎市場缺口

自2017年起，全球汽車產(chǎn)量開始持續(xù)下滑。據(jù)智研咨詢統(tǒng)計，2019年全球汽車產(chǎn)量9178．69萬輛，同比下降3．78％，降幅相比2018年擴大了2．53個百分點。

事實上，在傳統(tǒng)燃油車中，每輛車都要使用幾十至數(shù)百顆芯片。不過不同的是，如果將7nm芯片比作年輕的新娘，那么汽車芯片就好比廣場舞中的大媽。目前，汽車芯片的工藝仍然大都處于8英寸、90nm－0．13um的水平。不僅如此，汽車廠商對芯片的需求也遠(yuǎn)不及消費電子領(lǐng)域動輒上億顆的量，在更新?lián)Q代上，也不像手機芯片一年一換，一顆料號可以用到十年以上。

2020年開年，伴隨著疫情的不斷蔓延，全球汽車產(chǎn)量和銷量雙雙跌入谷底。在汽車銷量連年走低，產(chǎn)品工藝持續(xù)穩(wěn)定的情況下，疊加疫情對全球經(jīng)濟造成的重創(chuàng)，各大車規(guī)級芯片廠商悲觀的預(yù)估了全球汽車需求會因疫情而減少，導(dǎo)致大廠英飛凌、意法半導(dǎo)體、瑞薩等紛紛向芯片代工廠砍單。

與此同時，疫情導(dǎo)致全球范圍內(nèi)的遠(yuǎn)程辦公逐漸普及，不得不宅在家中的人們對筆記本、游戲機等電子產(chǎn)品的需求愈發(fā)強勁，一些晶圓廠也就自然而然地開始將生產(chǎn)線改造生產(chǎn)更為緊缺的消費電子產(chǎn)品所需芯片。

不過，2020年是堪稱魔幻的一年。瑞典咨詢公司EV－volumes．com數(shù)據(jù)顯示，從下半年起，新能源汽車市場開始出現(xiàn)強勁反彈，月銷量同比增長始終保持在50％以上，第四季度更是全部超過100％。在整體汽車市場萎縮近15％的大背景下，2020年全球新能源汽車銷量依然實現(xiàn)了43％的大幅增長，一舉扭轉(zhuǎn)了年初的悲觀預(yù)期。

產(chǎn)業(yè)欣欣向榮發(fā)展的同時，也對汽車芯片領(lǐng)域帶來了持續(xù)壓力。眾所周知，一輛新能源汽車的半導(dǎo)體價值是傳統(tǒng)燃油汽車的兩倍之多，如此海量的芯片需求本就超出市場預(yù)期，而當(dāng)汽車市場逐漸恢復(fù)時，手機、游戲機、電腦等領(lǐng)域的消費也迎來井噴，芯片已難以滿足市場需求，繼而引發(fā)了2020年年末開始的汽車芯片荒。

車規(guī)級芯片不受廠商青睞

盡管汽車芯片市場的缺口巨大，但由于車規(guī)級芯片的要求高、利潤低，芯片制造商并沒有大量擴產(chǎn)的意愿。

相較于消費級芯片，汽車電子對運行速度及功耗的要求不高，但對抗干擾性能的要求較高，包括抗ESD靜電、EFT群脈沖、RS傳導(dǎo)輻射、EMC、EMI等；對芯片和元器件能夠正常工作的外部工作環(huán)境，如工作溫度、濕度、發(fā)霉、粉塵、鹽堿自然環(huán)境、EMC、有害氣體侵蝕，高低溫交變、震動風(fēng)擊以及高速移動等也有著更高的要求。

以溫度為例，汽車行業(yè)的集成電路需要承受－40至120攝氏度的溫度范圍，而這在手機領(lǐng)域是幾乎不用考慮的事情。不僅如此，手機芯片的不良率都可以接受200ppm（百萬分之200），也就是萬分之2，然而汽車芯片的不良率要求不高于1ppm，也就是百萬分之1。

為了滿足這一“苛刻”要求，汽車廠不得不做產(chǎn)線認(rèn)定，即深度參與芯片廠的生產(chǎn)線建設(shè)，直至符合所需要求，然后一直使用這家芯片廠的這一條生產(chǎn)線生產(chǎn)芯片。

一款芯片為了能通過車廠考驗，芯片廠商需要至少連續(xù)半年乃至一年之內(nèi)持續(xù)穩(wěn)定生產(chǎn)這種芯片，這樣的“產(chǎn)線認(rèn)定”每一次都要耗費1－2年時間，而芯片更換又要再次耗費1－2年時間。

因此，要成為行業(yè)具有話語權(quán)的供應(yīng)商，其產(chǎn)品需要很長的產(chǎn)品研發(fā)和驗證周期，所以在這一領(lǐng)域，高通、英特爾、英偉達這些電子消費產(chǎn)業(yè)的芯片巨頭依然沒能撼動意法半導(dǎo)體、恩智浦等傳統(tǒng)廠商的地位。

然而，即使在目前全球汽車芯片短缺的情況下，半導(dǎo)體行業(yè)快速投產(chǎn)車規(guī)級芯片的意愿也并不強烈。由于車規(guī)級芯片利潤率低、產(chǎn)能堆積現(xiàn)象明顯，芯片制造商并不愿意投資前沿產(chǎn)品線。有供應(yīng)商表示：“如果我們大量生產(chǎn)車規(guī)級芯片產(chǎn)品，一旦車企削減產(chǎn)能，芯片制造企業(yè)注定面臨虧損。”

事實確實如此，2020年的芯片市場營收數(shù)據(jù)里，汽車芯片的貢獻僅占比3．31％。而作為芯片制造商，本身更樂于將產(chǎn)能分配給利潤空間更大的智能手機和5G相關(guān)領(lǐng)域。此外，伴隨著愈演愈烈的國際貿(mào)易爭端，蘋果、OPPO、小米等消費類電子廠一改往日的庫存策略，為盡量減輕產(chǎn)品在未來受到的影響，積極向全球晶圓代工廠下單爭搶芯片產(chǎn)能。

于是乎，汽車芯片短缺問題不斷加劇，芯片價格也水漲船高。

部分貿(mào)易商囤積居奇

隨著汽車芯片需求的不斷持續(xù)，相關(guān)芯片制造商產(chǎn)能不足，外加2021年初的極端天氣影響，自2020年底至今，全球最大的芯片代工廠臺積電、聯(lián)華電子等，以及瑞薩電子、恩智浦、意法半導(dǎo)體等芯片制造商紛紛發(fā)布漲價函，價格平均上調(diào)10％至20％。

同時，芯片制造商均延長了汽車芯片的發(fā)貨周期，德州儀器已經(jīng)將芯片供貨周期延長至36周，恩智浦和意法半導(dǎo)體也已大幅延遲了汽車芯片發(fā)貨周期。IHS Markit估計，交付一塊車規(guī)級芯片所需的時間已經(jīng)從原來的13周翻番至26周，這使得今年全球一季度100萬輛輕型車面臨“難產(chǎn)”風(fēng)險。

然而，在芯片短缺形勢日益嚴(yán)峻的當(dāng)下，一些人也盯上了這一塊“大蛋糕”， 國內(nèi)開始出現(xiàn)不少借機囤貨的“芯片販子”。最瘋狂的時候，旭化成（AKM）生產(chǎn)的芯片AK5720VT－E2從正常價格的3元左右漲價到320元，漲幅接近106倍，所有炒“芯”者都想從中分一杯羹。

7月上旬，LED顯示屏重要廠商藍(lán)普視訊發(fā)出公開《倡議書》，聲稱在與上游芯片封裝企業(yè)的合作中，多次被臨時哄抬價格，不按已簽訂的采購合同供貨。早前，華北地區(qū)的一位芯片設(shè)計公司高管接受記者采訪時也表示，的確存在哄抬價格的現(xiàn)象，有企業(yè)一周漲價5次，更過分的一天漲價3次。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基分析認(rèn)為，當(dāng)前汽車芯片供應(yīng)缺口、恢復(fù)周期等信息不清晰，導(dǎo)致市場上出現(xiàn)了芯片分銷商“囤貨居奇”、“漫天要價”的情況。同時，企業(yè)也選擇進行大量囤貨、掃貨，提高芯片庫存，以抵御未來的風(fēng)險，這進一步加劇了當(dāng)前芯片短缺的困境。

在攫取高額回報的同時，這些囤積居奇的貿(mào)易商還借此機會惡意擠壓小體量的下游廠商，引起了行業(yè)的普遍不滿。針對這些市場亂象，市場監(jiān)管總局果斷重拳出擊。據(jù)了解，本次市場監(jiān)管總局參與調(diào)查炒貨，將和原廠形成合力，實現(xiàn)對渠道的優(yōu)化梳理。

中國芯仍然任重道遠(yuǎn)

在這一輪芯片短缺危機中，中國作為全球最大新車產(chǎn)銷量市場，暴露出長期以來汽車芯片對外依賴嚴(yán)重的問題。

根據(jù)IHS統(tǒng)計數(shù)據(jù)，目前全球汽車半導(dǎo)體市場規(guī)模約為410億美元，明年或?qū)⑦_650億美元。但市場份額上，歐洲、美國和日本公司分別占據(jù)37％、30％和25％，中國公司僅為3％。此外，中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2019年中國自主汽車芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模僅占全球的4．5％，國內(nèi)汽車行業(yè)中車用芯片自研率僅占10％，而中國汽車用芯片進口率超90％，國內(nèi)汽車芯片市場基本被國外企業(yè)壟斷。

但在“卡脖子”之痛的影響下，國內(nèi)半導(dǎo)體行業(yè)也已經(jīng)開始行動起來，并在部分領(lǐng)域展露頭腳。

2019年，韋爾股份以152億元收購豪威與思比科，進軍CMOS圖像傳感器，如今已經(jīng)成為汽車圖像傳感器全球第二；比亞迪半導(dǎo)體經(jīng)歷多年迭代，如今已經(jīng)成為國內(nèi)自主可控的車規(guī)級IGBT 領(lǐng)導(dǎo)廠商，月產(chǎn)能達到5萬片，市場份額達18％，僅次于英飛凌，排名第二。

去年5月，北汽旗下北汽產(chǎn)投公司與Imagination集團合資成立北京核芯達科技有限公司，成為第一家由中國國有整車企業(yè)與國際芯片巨頭合資成立的汽車芯片公司；10月，吉利控股的億咖通科技也與ARM中國達成合作，共同出資成立芯擎科技；11月，四維圖新與方正電機于簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，圍繞汽車電子芯片領(lǐng)域進行深度合作。

不僅如此，今年6月，芯片初創(chuàng)公司地平線的完成15億美元的C7輪融資，并于7月末正式推出了預(yù)熱已久的征程5系列芯片；7月，國內(nèi)汽車芯片公司芯馳科技也宣布完成近10億元B輪融資……

盡管相關(guān)產(chǎn)業(yè)欣欣向榮，但無論是國內(nèi)半導(dǎo)體還是造車廠，在這次危機當(dāng)中依然只是相當(dāng)微小的力量，改變不了缺“芯”的事實。如今，全行業(yè)都在努力突破芯片研發(fā)工作，但若想要完全實現(xiàn)替代進口，恐還需要持之以恒的大量投入。

參考資料：

1．《為什么現(xiàn)在手機芯片都是量大管夠，汽車芯片卻缺貨了？》，知乎

2．《芯片缺貨漲價不同，廠商“面面觀”》，半導(dǎo)體行業(yè)觀察

3．《格局與變量：2020新能源汽車市場回望（全球篇）》，新能源車ETF

4．《芯片為什么成了汽車制造的“必要條件”？》，商業(yè)數(shù)據(jù)派

5．《全球汽車“芯片荒”，中國目前還不能實現(xiàn)國產(chǎn)替代》，中國新聞周刊