1956年，第一批載重汽車從中國第一汽車制造廠駛出，標志著中國汽車工業(yè)的誕生。

特別是在進入21世紀后，隨著技術的不斷進步、工業(yè)體系的成熟，人們對汽車自動駕駛的關注度日益升高，如今，這個曾被運用在家用汽車上的技術，已經延伸至載重汽車領域。

9月27日，達摩院自動駕駛實驗室負責人王剛宣布，達摩院正在研發(fā)L4級自動駕駛卡車“大蠻驢”，目前已與菜鳥合作，開始小范圍路測。

同樣在前不久，百度與獅橋聯(lián)合推出首款新能源智能卡車—星途1代，具備L4級自動駕駛能力。能夠明確的是，阿里、百度進入載重卡車領域，均不約而同的將目光轉向了智能物流賽道。

事實上，不只國內大廠將目光聚焦在自動駕駛卡車領域，國外玩家也發(fā)起了對無人卡車的沖擊。早在2017年特斯拉就在發(fā)布會上，亮相首款純電動卡車Semi Truck，只不過，仍未實現(xiàn)落地。

不過，能夠看到的是，無人駕駛卡車在國內外的關注度日益升高。

劍指智慧物流

此前阿里、百度也有所表明，介入智慧物流、自動駕駛貨運賽道是阿里、百度投入自動駕駛卡車目前的主要目的。

在先前的Apollo生態(tài)大會上，百度就表示了DeepWay是瞄準智慧物流賽道，也是目前為止百度Apollo在自動駕駛貨運賽道的唯一布局。達摩院自動駕駛實驗室負責人王剛透露，達摩院計劃在三年后讓無人卡車開上公路，運用到上萬條物流配送路線中。

事實上，阿里、百度在智慧物流領域的動作，對于作為國內典型的互聯(lián)網科技巨頭而言，并不意外，習慣于一向“技術＋資金”打法的阿里，面對當前市場環(huán)境，尤其是無人駕駛卡車賽道還處在一個相對早期的發(fā)展階段，此時選擇盡早的布局，一定程度上能夠令其占據到一定先發(fā)優(yōu)勢。

目前，阿里對于菜鳥、物流板塊的布局都非常重視，去年9月，阿里發(fā)布L4級物流無人車“小蠻驢”，用于解決“最后三公里”的末端物流配送，此時，加重對無人駕駛卡車的投入，無異于能進一步豐富阿里物流板塊，提升整體運輸效率。

站在物流、貨運行業(yè)的角度，領域本身也已經處在一個需要升級的節(jié)點。經過30多年的發(fā)展，物流行業(yè)已成為國內經濟的支柱產業(yè)，但礙于人工成本高、安全風險高等眾多“軟實力”難題的長期制約，國內流行業(yè)互聯(lián)網轉型速度緩慢，亟須實現(xiàn)數(shù)字化躍遷。

公開數(shù)據顯示，2009—2018年間，人力成本年增長為10．0％，到2020年，運輸成本占到了物流總成本的53％，人力成本增長最快為81．5％，物流公司對降低成本的需求非常迫切。理想狀態(tài)下，實現(xiàn)無人駕駛的智能重卡能夠減少運輸時間，這對干線物流無疑是一種極大的提升。

最后，無人駕駛卡車的介入也是符合當前大環(huán)境促使物流體系變革的趨勢，特別是5G技術的廣泛運用，已經不在受制于當前的小范圍應用場景，無人駕駛卡車能夠與當前的萬物互聯(lián)相融合。

港口、集散中心等物流產業(yè)聚集中心形成的小規(guī)模智慧物流體系，在無人卡車的介入下，能夠進一步提升貨運、物流效率。

當然，無人駕駛卡車的大規(guī)模廣泛運用，近乎都是在理想狀態(tài)下，實際的商業(yè)化落地還存在種種難題。

無人卡車的“規(guī)�；�”還缺什么？

就應用場景而言，當前自動駕駛汽車的應用相對局限，受制于地形、交通等主客觀因素過多，延伸至無人駕駛卡車，特別是物流行業(yè)的無人駕駛卡車更為局限，當前物流領域的無人駕駛卡車只應用在人煙稀少、地勢平穩(wěn)、交通便捷的場景。

但不同于其他行業(yè)，物流行業(yè)的業(yè)務覆蓋范圍更廣，以國內物流行業(yè)為例，主要有交通道路的地方，幾乎都會有物流干線，上到山地、高原、丘陵，下到平原、盆地，這對物流行業(yè)的駕駛人員駕駛經驗以及技術都提出很高的要求。

如今，無人駕駛卡車的推出將代替一部分的駕駛人員，但這同樣對物流行業(yè)的無人駕駛卡車提出更高硬性要求，物流干線場景的數(shù)據采集、傳感器反應能力都需要與駕駛人員，甚至是要超過駕駛人員的技術能力，特別是在極端天氣、緊急情況下，要快速做出正確、安全的判斷、反應。

另外，物流行業(yè)具有產品運輸體量大、載重多等特點，這使得卡車產生慣性大、剎車距離長等因素風險，作用到無人駕駛卡車層面，就要求自動駕駛技術以及產品壁壘非常高。目前，百度、阿里發(fā)布的自動駕駛卡車僅具備L4級自動駕駛，這也意味著只能夠實現(xiàn)高度自動駕駛。

前不久《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準正式發(fā)布，明確表示了L5級為完全自動駕駛，這就表明想要實現(xiàn)物流行業(yè)的完全自動駕駛，還有很長的一段技術道路要走。

與普通燃油卡車相比，無人駕駛卡車大概率會是新能源汽車，這就意味著，無人駕駛卡車的零部件、研發(fā)投入要比燃油車更多，這一點國內造車新勢力就是明顯例子。從宣布研發(fā)至今，30個月內恒大汽車就已經投入超過350億元，目前為止還未實現(xiàn)量產。

國內無人駕駛卡車的代表性玩家圖森未來，目前也處在持續(xù)虧損當中，最近一季虧損達到1．17億美元，研發(fā)支出達到7589．1萬美元。

達摩院自動駕駛實驗室負責人王剛表示，預計3年之后，能在上萬條公開道路上見到無人卡車的身影。這也意味著阿里無人駕駛卡車要實現(xiàn)大規(guī)模量產的同時，完成對國內物流干線道路的數(shù)據采集，這里不禁讓人懷疑，以無人駕駛卡車目前的普及力度，能否做到3年后實現(xiàn)大規(guī)模量產，還要打上一個問號。

但能夠預測到是，要想實現(xiàn)在上萬條公開道路上的落地，將會是阿里一筆不小的開支。

但隨著阿里、百度在無人駕駛卡車領域的布局，自動駕駛卡車賽道逐漸受捧，未來互聯(lián)網大廠分食無人駕駛卡車的趨勢是否會加速？作為國內造車新勢力的“蔚小理”及一眾車企會參與到無人駕駛卡車賽道之中？

細分賽道或迎新一輪競速賽

事實上，隨著智能時代的發(fā)展，自動駕駛技術的不斷成熟，未來自動駕駛汽車、甚至是無人駕駛卡車都將成為一種趨勢。

特別是當前市場環(huán)境、以及政策等都在支持、推動著無人駕駛卡車的落地。

今年2月，國家統(tǒng)計局數(shù)據顯示，2020年我國貨物運輸總量463億噸，貨物運輸周轉量19．66萬億噸公里，其中公路運輸量占全社會貨運量的比重達73．9％，這也意味著無人駕駛卡車有著廣闊發(fā)展空間。

中國工程院院士、中國人工智能學會名譽理事長李德毅表示“卡車物流是智能駕駛的第一大賽道”，物流快遞是有實際的“機器換人”需求的。

目前，阿里、百度已經開始加大在無人駕駛卡車賽道的布局，基于智能貨運未來的發(fā)展趨勢，這對其他的造車新勢力亦或是傳統(tǒng)老牌車企同樣具有吸引力。

早些年特斯拉在未實現(xiàn)量產之前，市場上大多數(shù)并不看好新能源汽車，但隨著特斯拉的量產，在國內受到大賣，掀起了一股新汽車風潮，從最初的“蔚小理”，到傳統(tǒng)車企，再到現(xiàn)在的互聯(lián)網造車以及新興勢力，無一不是看中了新能源汽車背后的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

如今，智慧物流領域發(fā)展?jié)摿υ俅物@現(xiàn)，作為行業(yè)風向標的特斯拉，已經率先開始布局無人駕駛卡車賽道，那么對于國內傳統(tǒng)車企，特別是“蔚小理”大概率也不會放過這一領域。

這一點在蔚來以往的足跡中早已顯露，此前，蔚來旗下的蔚來資本投資了小馬智行、嬴徹科技等自動駕駛賽道玩家，其中，小馬智行、嬴徹科技都是將自動駕駛卡車作為自己發(fā)展主線，特別是贏徹科技，預計將在2021年底開始生產自動駕駛卡車。

站在京東、騰訊的角度，也不無這種可能性，只不過這些巨頭不一定是以造車的形式進入，但不排除以其他形式進入。前不久，騰訊、京東同時投資入股了蘑菇車聯(lián)，這家公司主要是提供自動駕駛運營服務，事實上，在蘑菇車聯(lián)的2019年融資當中，騰訊就已經參與到了新一輪融資。

相比騰訊，京東布局無人駕駛卡車的可能性更大，目前的快遞行業(yè)中，除了通達系、順豐之外，京東物流也已經占據一定了的市場份額，但京東物流透露出的財務數(shù)據中，運輸成本都是成本費用支出的大頭，無人駕駛卡車能在一定程度上降低京東物流的運輸成本。

前不久的嬴徹科技2．7億美元B輪融資中，京東物流就領投了此輪投資，美團、蔚來也是紛紛跟投、領投。2020年，一汽解放發(fā)布的首款L3級自動駕駛前裝量產級卡車上，也出現(xiàn)了京東的身影。

整體來看，此次阿里、百度布局無人駕駛卡車賽道，是其在智慧物流領域的又一重要動作，不過當前無人駕駛卡車存在“無法抗拒”的客觀因素、以及應用場景并不豐富，都使得與大規(guī)模商業(yè)化量產存在一定距離。

但智慧物流發(fā)展?jié)摿Φ娘@現(xiàn)，百度、阿里、特斯拉已經開始加大投入力度，在這一趨勢下，或也將推動國內造車新勢力，甚至是京東、騰訊、美團等參與到這一細分領域中來，或許在不遠的未來，無人駕駛卡車領域或將迎來新一輪競速賽。

文章來源：新工業(yè)洞察