一場被稱為改變世界的werobot發(fā)布會最終在特斯拉暴跌接近9%后淡出了人們的視野，而再仔細一看，UBER的股價卻已新高，另外，滴滴在otc市場的股票，也在歷史高位徘徊。           

特斯拉的發(fā)布會，給了其他的從業(yè)者作了嫁衣。背后則是對自動駕駛、特斯拉的發(fā)展和前景，大家的態(tài)度又發(fā)生了新的變化。           

特斯拉的未來走向何方，而UBER滴滴等出租車行業(yè)巨頭們目前處于怎么樣的一個狀態(tài)中，這兩個問題都值得當(dāng)下深入思考。           

一、戰(zhàn)略重心的疑惑           

本次發(fā)布會，特斯拉推出了多款新產(chǎn)品，有實車，至少不是用一個Ai生成視頻演示過去，算得是特斯拉比較有誠意的新品更新了。但從細節(jié)上看，又能發(fā)現(xiàn)很多漏洞。           

如最新的cybercab，是未來組建robotaxi網(wǎng)絡(luò)的主力車型，從外觀上看，是cybertruck和modelY的結(jié)合體。是本次發(fā)布會的重點。   

設(shè)計方面很激進，沒有方向盤、后視鏡和踏板，可謂是對FSD的絕對信心，100%不需要接管干預(yù)。但馬斯克的表述是，有望實現(xiàn)控制成本3萬美元以下。           

Cybercab只有兩個座位，作為Taxi載客量不足，理應(yīng)是一款低價產(chǎn)品，而且節(jié)省成本已經(jīng)到了節(jié)省踏板和方向盤的地步，理論上屏幕，控制臺等也也可略去，這樣一款產(chǎn)品，2萬美元以內(nèi)的制造成本綽綽有余。而若讓中國善于控制成本的汽車生產(chǎn)商如BYD生產(chǎn)2座，無方向盤及踏板的車型，應(yīng)該可以實現(xiàn)為1萬美元以下的成本。因此，3萬的數(shù)字一出，所有人對特斯拉這家公司的成本控制力產(chǎn)生懷疑了，這也是市場最不認可的地方。           

不過，也有可能馬斯克的意思是，這輛車是售價而不是成本不超過3萬美元，實際的成本可能如我們估算的，1萬美元，每輛車將產(chǎn)生至少2萬美元的車均利潤，如此的話，特斯拉的未來一片廣闊。              

但這又提出了新的疑問，如果特斯拉有能力將1萬美元成本的車賣到3萬，為什么現(xiàn)在在主力車型3和Y的車均利潤只有幾千美元呢？今年在北美反而要通過降價和配合補貼來促銷呢？

無論哪種解釋，都露出了馬腳，說明這輪發(fā)布會的產(chǎn)品并不是認真的，極有可能推到重來，落地時大變樣的可能性極大。           

至于Robovan，看起來更加科幻的產(chǎn)品，在現(xiàn)場卻沒有發(fā)現(xiàn)裝車燈，而且其設(shè)計明顯忽略了離地間隙問題，在小坡都可能無法通過，而且也沒說是否需要軌道，基本上可以視為PPT概念產(chǎn)品。           

FSD的開發(fā)和使用數(shù)據(jù)，暫時也沒有驚喜，自5月被曝光使用新版本的fsd用戶付費訂閱率只有2%后，特斯拉一直未予反擊，財報也不公開這一數(shù)據(jù)，讓人對FSD的真實水平產(chǎn)生懷疑。           

市場最關(guān)注的提升業(yè)績的廉價新車型，沒有。              

且robotcab的落地在兩年后，這意味著對于任何在自動駕駛和無人出租車領(lǐng)域的同行和對手來說，都有了巨大的追趕或者擴大領(lǐng)先的機會。

UBER的估值此前被壓制，很大程度上是怕特斯拉FSD的顛覆創(chuàng)新完全破壞現(xiàn)有的出租車模式，因此，這一壓制因素消除，也便獲得了超預(yù)期的大漲。           

對于特斯拉，目前明顯已經(jīng)看到了戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，那就是從汽車公司轉(zhuǎn)變?yōu)橐患姨峁┳詣玉{駛模型和載具，并未來也能賺運營無人出租車網(wǎng)絡(luò)的Ai公司。           

但其構(gòu)想中有一個明顯的問題，特斯拉描述的自動駕駛未來非常美好，極大促進效率，減少浪費，每輛車都能24小時跑起來，無需人力成本控制，維持人類社會交通需求的車數(shù)量將優(yōu)化。           

但在商言商，對于UBER這樣的出租車公司，當(dāng)然是效率越高，車隊越無人化，自動化越好。但作為汽車公司呢？          

 一個家庭一起出行往往只需一輛車，但因為不同成員不同地點、不同時間的不同出行需求，可能需要兩輛車或者更多。FSD實現(xiàn)L5級別自動駕駛后，在家庭內(nèi)部，一輛車可以更好利用，比如送完男主人再送女主人上班，這將極大節(jié)約資源。           

但賣車的，是希望每個家庭擁有一輛車還是兩輛？當(dāng)然是巴不得每個家庭都擁有10輛車，人人都是汽車收藏家，浪費，贅余，才是企業(yè)的利潤來源。特斯拉愿景很美好，但當(dāng)下的身份是全球第二大新能源汽車公司，而不是出租車平臺。           

關(guān)于目前的特斯拉保有車主轉(zhuǎn)化為robotaxi車隊的問題，首先，中高端品牌定位的特斯拉的車主愿不愿意在無人看管情況下，一天內(nèi)讓幾十個人反復(fù)爬上自己的車，車內(nèi)物品安全如何保障。              

保險問題是最實際的，營運出租用途汽車，天天外頭跑，故障率、事故率飆升，因此年保費是正常使用車輛的一倍以上，在共享賺錢之前，先要算算保險多交的錢能不能回本。           

而最需要打車的時候往往也是最需要用車的時候，如，早晚高峰，暴雨暴雪。大部分車主到達工作地點，不用車的時候，正是所有人都不需要用車的時候，這個時候共享出去，不見得能接多少訂單。           

綜合下來，期待現(xiàn)有特斯拉轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋�規(guī)模網(wǎng)約車車隊的愿景，不切實際，最關(guān)鍵傷害了特斯拉的品牌地位，得不償失。           

特斯拉顯然知道，新車型，新車隊才是關(guān)鍵，不能指望老車主們，這也是Robotcab提出的關(guān)鍵。但明顯能看出，特斯拉把目標(biāo)看向共享汽車而不是制造汽車市場。但目前是，汽車巨頭們的利潤更豐富，豐田一年能賺300億美元，uber網(wǎng)約車業(yè)務(wù)一年也就50億美元左右。不搞前面的去搞后面的？           

而今年上半年，特斯拉在北美汽車市場被日系混動壓制，豐田搶走了新能源汽車的增量和利潤。這樣的現(xiàn)實加上這樣的轉(zhuǎn)變，如果是被打怕了，特斯拉問題就很麻煩了。   

接下來的特斯拉戰(zhàn)略重心到底去哪，決定了特斯拉的未來，若還是汽車公司，那特斯拉所講的用fsd大幅優(yōu)化效率，減少所需的汽車數(shù)量，而不是希望消費者重復(fù)購買浪費，不是好的商業(yè)路徑。           

賣車和自動化方案給車隊或者UBER等平臺？可行但特斯拉和Uber并不對付，Uber似乎并不認可特斯拉的設(shè)計和成本控制能力，也不認可其路線。           

最后，自產(chǎn)自營自動駕駛車隊，利潤最大化的路徑，但資金壓力巨大，所有風(fēng)險前置自己扛，靠每日的汽車出租極其緩慢地回收資金，傳統(tǒng)汽車公司只要賣出汽車，資金流壓力就轉(zhuǎn)移給車主負擔(dān)，這可能導(dǎo)致特斯拉成為史上最重資產(chǎn)的公司。              

所以，特斯拉目前的狀態(tài)，充滿了各種不確定性，也難怪市場反應(yīng)如此劇烈了。           

二、Uber的持續(xù)增長           

再看到這次新高的UBER，此外滴滴OTC股價也在歷史高位，可以說是對傳統(tǒng)網(wǎng)約車公司的一次估值提升。           

實際的狀態(tài)是，這一年來，網(wǎng)約車公司的業(yè)績都處于加速增長軌道中，看到Uber的業(yè)績，收入增長16%，而ebitda增長近70%。

并且對未來3年都保持這樣的樂觀估計，顯然目前是處于規(guī)模效應(yīng)兌現(xiàn)的紅利期。

網(wǎng)約車和外賣都是運力越多，規(guī)模越強，越好用，越高效的生意，所以收入提升，利潤率也會大幅提升。Uber目前的增速如此不錯，一方面來自于對傳統(tǒng)出租車的替代，在歐美地區(qū)，還是有大量的地區(qū)性出租車車隊占據(jù)較大的市場，Uber規(guī)模效應(yīng)導(dǎo)致的低成本優(yōu)勢已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)，持續(xù)吞噬它們份額。而另一方面，美國近幾年來車價上漲不少，也讓很多人選擇了以網(wǎng)約車作日常通勤用途。           

但應(yīng)該注意的是，Uber另一個業(yè)務(wù)是外賣，也占了其利潤的25%左右，Uber當(dāng)前的利潤和市值，給到網(wǎng)約車的部分大概占總額的75%左右。而有意思的是，uber的網(wǎng)約車和外賣已經(jīng)形成了協(xié)同效應(yīng)，相互促進規(guī)模效應(yīng)，跟美團所屬的狀態(tài)相似。              

此前，Uber就已經(jīng)提出過未來的增速預(yù)期，財報也一直超預(yù)期，但是估值一直被壓制。

但市場對財報不敏感，很大程度上就在于Uber跟特斯拉不對付，Uber研發(fā)自動駕駛基本找的特斯拉各個對手，無論是硬件還是軟件，比如谷歌waymo和BYD。而特斯拉在美股的話語權(quán)太大，一旦特斯拉成功，Uber的雙邊模式就要推到重來。           

顯然這次財報，舉棋不定的特斯拉讓大家對Uber確定性不再那么擔(dān)心。至少26年后，特斯拉有Robotcab之后才進入運營網(wǎng)約車，靠FSD目前版本，現(xiàn)有的賣出去的特斯拉車和車主進入市場是不靠譜的。              

當(dāng)前Uber的看上去PE很高，但實際上也是報表假象（跟美團也是類似的），實際的季度自由現(xiàn)金流已經(jīng)達到17億美元，實際市值/自由現(xiàn)金流并不高，大約只有25倍，若上面的ebitda年化增速可以達成30%+，Uber還可以說是估值相對很合理的公司了。那么借此機會大漲合情合理。

從中也能看到，即時交通物流行業(yè)模式已經(jīng)跑通，頭部玩家出利潤輕輕松松，中國這邊有美團滴滴，海外有uber、doordash， 目前uber打車業(yè)務(wù)年化的利潤達到50億美元左右，放在全球范圍內(nèi)，也是排名前10的汽車公司的業(yè)績水平了。按照uber的增速預(yù)期，未來基本可以有100億左右利潤的能力。這個模式確實充滿吸引力，也更有未來，不像汽車行業(yè)那樣重資產(chǎn)，重研發(fā)、利潤薄，并且隨共享交通發(fā)達降低人們的擁車需求。

馬斯克的眼光是挺長遠的，不過執(zhí)行力差了點，提出了robotaxi的概念，最后落地和利潤全部被Uber等吃下，為他人作嫁衣，這個情況也是有可能出現(xiàn)的。           

結(jié)語           

目前看來，特斯拉是打開了Uber的投資空間，而Uber的護城河和商業(yè)模式前景，也應(yīng)該隨著這次新高后慢慢揭開。           

自動駕駛當(dāng)然是革命性的模型，實現(xiàn)完全自動駕駛也是必然的，只是時間問題。但在模型背后，誰吃到紅利，才是關(guān)鍵，語言大模型領(lǐng)域就已經(jīng)說明了，單一模型實現(xiàn)性能一家獨大是不可能的，領(lǐng)先也是暫時的，軟件很難差異化，Gemini、gpt、Llama誰也不讓誰�；�本上大部分紅利，都落到硬件公司那里去了。           

FSD看起來領(lǐng)先很多，但成功后，其實也很容易被逆向工程模仿。市場一直認為自動駕駛唯一的受益者和代表股票是特斯拉，實際上就跟認為openai/微軟是大模型創(chuàng)新的唯一受益者一樣，過于片面思考了。   

       原文標(biāo)題 : 無人駕駛的未來：Uber滴滴新高，特斯拉大跌