自動駕駛本質上是新興技術與傳統(tǒng)交通業(yè)的一次碰撞與融合，其商業(yè)化應從城市設計、運營的角度來思考。

在技術和資本狂奔數十年后，全球自動駕駛行業(yè)商業(yè)化落地依然是難題。

借鑒共享網約車模式的Robotaxi（自動駕駛出租車）是最常見的商業(yè)路徑，然而2021年以來，Robotaxi模式的代表企業(yè)谷歌Waymo接連遭遇估值下跌、CEO離職和測試車受阻。

通用汽車旗下的Cruise轉而發(fā)布了首款沒有方向盤的無人駕駛小巴，除此之外，至今沒有任何大規(guī)模落地計劃。不少人堅定認為，自動駕駛未來必然實現，但當下的商業(yè)化路徑值得被討論。

自動駕駛商業(yè)化之難，難在系統(tǒng)。

作為一項革命性、顛覆性新技術，自動駕駛具備影響一個國家汽車、交通、能源、制造業(yè)甚至綜合國力的巨大能量，是一個關系到科技、消費、產業(yè)鏈、政策法規(guī)等方方面面的系統(tǒng)工程，所有要素相互作用，缺一不可。

技術方面，按照深度學習框架下的數據驅動算法迭代邏輯，企業(yè)需要常年投入巨額研發(fā)資金，收集數據以優(yōu)化其自動駕駛系統(tǒng)，才能真正進入規(guī)模化商業(yè)化階段。

據美國蘭德智庫估算，這個里程數據大約是170億公里。即使一個團隊擁有100輛路測車，24小時不間斷測試，所需時間也要以百年為單位。這也解釋了為何Waymo耗時數十年積累的路測里程達2000萬英里，仍無法大規(guī)模推行。

商業(yè)化方面，市場需求的強烈程度本質上取決于自動駕駛替代人工成本的實際ROI。

目前一輛L4級自動駕駛單車改造成本動輒百萬，相比之下，可節(jié)省的司機成本可以忽略不計。不少業(yè)內專家認為，只有在日本、北歐等出租車司機收入較高的地方，Robotaxi才可能更快打開市場。

最后，任何新技術普及都離不開監(jiān)管部門的許可。自動駕駛遇到的政策挑戰(zhàn)比135年前汽車初生時更甚，它不僅事關生命安全，更與當今數據安全、國家安全息息相關。

安全性短期看不到終點，政策許可便無法放開，改造一輛自動駕駛車的ROI便算不過來。這似乎是一個幾乎無法打破的惡性循環(huán)。

破局點發(fā)生在中國的一座中部交通樞紐城市——湖南衡陽。這是目前全球規(guī)模最大的城市級自動駕駛商業(yè)項目，投資總額5億，項目總里程高達200公里。

為衡陽提供落地方案的是中國本土自動駕駛公司蘑菇車聯，憑借全球領先的“車路云一體化”系統(tǒng)，蘑菇車聯今年3月與湖南衡陽市政府簽訂戰(zhàn)略合作協議，對城市道路進行智能化升級，并提供覆蓋整座城市的全系列自動駕駛公共服務車輛。

近日蘑菇車聯創(chuàng)始人兼CEO朱磊與創(chuàng)世伙伴資本主管合伙人周煒做客科技播客《硅谷101》，深度對談自動駕駛商業(yè)化面臨的問題和出路。

朱磊認為，自動駕駛的2．0時代已經到來，但如何商業(yè)化是每一個科技創(chuàng)業(yè)者不應逃避的問題。自動駕駛本質上是新興技術與傳統(tǒng)交通業(yè)的一次碰撞與融合，其商業(yè)化應從城市設計、運營的角度來思考。

以下是部分訪談精選：

《硅谷101》：你們是如何投身或者關注到自動駕駛領域的？

朱磊：我是技術出身的人，最早畢業(yè)后在百度大概7年多時間，把搜索引擎相關的系統(tǒng)架構都做了一遍，離開百度后去創(chuàng)業(yè)；在滴滴待了幾年時間，在技術和商業(yè)運營方面，這兩家公司給了我非常多經驗。

在整個行業(yè)發(fā)展過程里面，一個是技術驅動，一個是商業(yè)驅動，自動駕駛這個領域也非常有意思，跟技術和商業(yè)都很相關，所以進入自動駕駛還是很自然的。

我們最早是從車路協同切入的。我們覺得無論從車聯網也好，還是自動駕駛也好，真正要落地，還是要跟交通做緊密結合。

周煒：我是比朱磊要早至少一代的創(chuàng)業(yè)者，創(chuàng)業(yè) 11 年，做風險投資 14 年。

我大概在 93 年開始在大學期間就參與了中國金融科技創(chuàng)業(yè)，和團隊一起設計了中國第一代自主知識產權的金融支付pos機、盜刷信用卡的 pos 機以及一系列相關產品的開發(fā)。

我在 2007 年初加入硅谷最傳奇性的風險投資基金之一KPCB（凱鵬華盈），做了主管合伙人十年。KPCB在2000年中期帶動了整個綠色科技投資大潮，在能源、電池和車方面參與了很多投資。

2017 年我?guī)е鴪F隊離開 KPCB 以后，創(chuàng)建了創(chuàng)世伙伴資本CCV，我們也一直很關注這個領域。

總體來說，我們認為未來自動駕駛是必然會實現的。上一波綠色科技的投資經歷了那么多年，很多不成功是因為當時商業(yè)路徑實現不了。所以我們也非常關注今天談論的話題：在自動駕駛商用進展中，到底什么樣的路徑是最合適的。

《硅谷101》：朱總，在這個行業(yè)里，你會如何定位自己呢？

朱磊：我們定位是沿著兩個核心要素做：一是自動駕駛全棧技術的技術服務商，包括自動駕駛核心算法和硬件；另一個是自動駕駛的運營服務商。

運營包括自動駕駛巴士、清掃車、巡邏車、Robotaxi，把技術嵌入實際運營場景中，比如自動駕駛公交服務可能需要與公交集團合作，由公交集團采購或租賃自動駕駛車輛，我們提供運維方案。

《硅谷101》：周總，你在投能源項目時有很多離商業(yè)化場景太遠。早期全自動駕駛商業(yè)化也很難，像蘑菇車聯同時做自動駕駛技術服務和運營服務會不會更容易商業(yè)化？

周煒：這是個很好的話題。在硅谷，無論是互聯網還是AI，需要技術達到很高成熟度后，才會把產品放到市場上。

但在中國，過去創(chuàng)業(yè)公司一直采用的方式是，當技術還未成熟時，用變通或者混血的方式，提前向市場提供商用服務，用快速迭代的方式完善產品，這是兩個國家創(chuàng)業(yè)文化很不同的地方。

早期一定是硅谷的這個方法占優(yōu)，但中國公司在提前商用化上會取得先機。在中國自動駕駛領域，高速自動駕駛，和L5要在短時間內大規(guī)模實現不太容易，但是在一些特定領域，比如半封閉環(huán)境、固定路線等的全自動駕駛是有機會的。

三四年前硅谷的一個會議上，我提到過世界上第一個城市范圍的全自動駕駛應該在中國出現。行政力量、制度優(yōu)勢結合快速迭代的能力，給中國自動駕駛提供了領先于世界的實踐環(huán)境。

《硅谷101》：現在美國自動駕駛圈內，大家也會覺得中國自動駕駛的落地可能會比美國更快，因為中國的基礎設施建設更快，從這個意義上來說，自動駕駛和整個城市的規(guī)劃、政府的支持有很多的相關性的。

01 全球最大規(guī)模自動駕駛項目落地湖南衡陽

《硅谷101》：蘑菇車聯在2021年時和湖南衡陽市政府簽了大概5億元的合作項目，這個數字是一個非常大的投資金額�？梢源蟾沤榻B一下這個項目嗎？

朱磊：的確，中國自動駕駛在大規(guī)模的城市級落地上非常有優(yōu)勢。不僅是衡陽這個項目，包括最早我們在順義、蘇州的項目，都是自動駕駛在城市級大規(guī)模落地應用上典型的案例。在自動駕駛運營上，以城市為獨立單元是一個非常合理的落地方式。

首先，整個城市的區(qū)域管理是統(tǒng)一的；其次，基礎設施是一致的；第三，在城市落地時路線環(huán)境、交通狀況也相對統(tǒng)一。

衡陽項目中非常有特色的是，我們提供了一整套完整的“單車智能＋車路協同”方案。車路協同是單車智能化非常好的補充。對于大家最關心的安全問題，我們的方案比以前單車智能化方案做了很大升級。

類比來說，我們小時候會經常遇到停電的情況，但現在很少，這不是因為單個電路更穩(wěn)定，而是因為現在的電路系統(tǒng)都是多套備份，以保證系統(tǒng)可靠性。

在單車智能和車路協同上，它配備了多套冗余系統(tǒng)，會極大提升自動駕駛的運營和落地的安全性。理論上可以做到 100％ 的安全性，這也是車路協同自動駕駛的最大優(yōu)勢和必要性。

我們傾向于把自動駕駛方案分為1．0時代和2．0時代，1．0是以單車智能化為核心的自動駕駛技術，2．0時代則是以“單車智能＋車路協同”的整套自動駕駛方案。我們現在是很堅決地沿著這個2．0的方案往前推進。

《硅谷101》：把“車路協同”拆解一下，“車”大家都懂，“路”是指什么？

朱磊：路側我們會放幾種設備：一是和車上類似的路側傳感器，包含激光雷達、攝像頭、毫米波雷達。

另一部分設備是路側的通信設備，包含路側通信單元RSU、5G 民用網絡等通信網絡設備；還有一部分是計算設備，如邊緣計算的服務器，可以理解成一個完整的交通感知系統(tǒng)。

它把用傳感器感知到的數據在路側邊緣服務器做實時計算，把結果第一時間反饋給路上的所有車輛，就可以支持自動駕駛車輛，同時也可以為普通車輛提供更多交通信息，把整個交通做實時的數字化。

《硅谷101》：這和5G的鋪設是不是一起計劃的？

朱磊：對，5G 是路側通信方式，一種是5G 的民用網絡方式，有一種是C－V2X的車路協同的專有網絡方式，這兩套通信方案會根據實際情況并行考慮共同使用或者是使用其中之一。

《硅谷101》：您和湖南衡陽的合作大概包括什么，最終想建成什么樣？

朱磊：衡陽項目是我們在順義、蘇州項目的延續(xù)。衡陽項目非常有特點的是，它應該是目前國內甚至全球第一個實現自動駕駛大規(guī)模落地運營的城市。

我們在實際運營中主要做幾件事情：

第一，幫助整個城市做基礎設施升級，或者叫車路協同的數字道路升級。這部分主要是在路側裝很多傳感器和計算設備把交通數字化。這主要是政府新基建相關的內容。

第二，我們會提供城市級自動駕駛公共服務車輛的升級和車隊運營服務，包含公交、出租、巡邏車、清掃車等市政公共服務車輛。

此外，基礎設施建設完成后我們會為普通用戶提供更多服務，包括數字孿生系統(tǒng)、車道級導航、車道級數字信息呈現，讓普通用戶開車時也能獲得更多安全駕駛服務。整方案落地以后，對城市整體數字交通建設都是巨大提升。

《硅谷101》：大概什么時候可以落地，現在進展到哪個階段了？

朱磊：正在快速建設中，估計在今年的Q3、Q4 就可以完整運營起來了。

《硅谷101》：那你們速度很快。

朱磊：對，我們基建非�？欤�大概半年左右就可以建完城市主干道，同時我們會在整個主城區(qū)投入約幾千臺用于公共服務的自動駕駛車輛，幫助公共服務的自動駕駛運營起來。

大家參觀時，很多公共服務車輛都已經是自動駕駛狀態(tài)，這應該也是國內在城市級自動駕駛大規(guī)模落地上最典型的案例。

我們希望借助這個案例設計未來城市智慧交通，借助這個模式把整個方案復制到更多城市、更多場景。

《硅谷101》：衡陽道路也安裝了傳感器，是不是可以防止車輛相撞等事故？

朱磊：您說的特別對，開車安全性主要有兩個核心因素：一是是否看到周圍的危險情況；二是看到危險情況后是否有足夠時間處理。一個是信息全面性，一個是決策時效。這兩個問題在單車智能化中都會面臨理論瓶頸，實踐中也會遭遇一些特殊情況。

比如中國很多城市十字路口沒有紅綠燈，如果垂直方向兩輛車高速駛來，僅靠單車傳感器無法感知90度來車，很容易相撞。但如果有路側設備，路口全局信息就會實時同步到每臺車上，在信息全面性上徹底解決了問題。

第二，全局信息可以實現預判，也就是提前預知1公里、10公里外所有交通信息。在信息的全面性、決策的時效兩方面，路側的基礎設施都會大幅提升自動駕駛車或普通車的安全性。

《硅谷101》：這對信號傳輸延時的要求是不是也非常高？

朱磊：人對一件事的反應時間約500毫秒，在這個設備上一般可以做到300毫秒，現在整套系統(tǒng)架構從路側感知到車上決策，時間已經可以控制在100毫秒以內。

這個時間在行業(yè)內絕對是領先的，大概比行業(yè)里一般速度快3～4倍，整體處理延時得到了巨大提升。

《硅谷101》：整個處理過程中也會產生非常大數據，Waymo早期處理數據量還是靠工程師晚上去車里拿硬盤直接拷。你們怎么傳輸和儲存數據？

朱磊：一是在傳輸的通信基礎上，5G和C－V2X這些全新的網絡，傳輸速度和傳輸數據量都會得到巨大提升。

二是在計算上。以前為了保證計算能力，單車計算的算力一般來講可能都在300－400TOPs�，F在一些新能源車的計算算力都想拉升到 1000 TOPs 這樣一個水平。

我們實際上單車維持在300－400TOPs就能處理現有的數據了。 在路側的整個設備上，因為有非常多邊緣處理服務器，相當于把以前專有的計算機分散到路兩端的計算設備上，邊緣計算的計算能力也有了巨大的飛躍。

無論從計算能力，還是數據的傳輸效率和傳輸量上來講，整套方案還是做了巨大的升級。這也是為什么我說單車智能加車路協同可能是自動駕駛的2．0時代的開啟。

《硅谷101》：要處理很多邊緣數據，技術門檻還是挺高的。周總您怎么看這個項目？

周煒：我和朱總也聊過這個項目，個人認為車路協同是一個中間階段，我還是相信伊隆·馬斯克的觀點的，最終不應該是用這種方式。

在技術商用化的過程中，可以通過一些所謂的混合的方式提前實現商用。這個過程中可以積累很多的知識、數據以及相關的資源，讓它將來可以做更偉大的事情。

目前在中國這個環(huán)境下，采用車路協同的方式以及衡陽的運營模式是可行的�，F在中國政府也在一些地方包括高速路開始考慮試用車路協同的方式。這個方式涉及了一套新的基礎設施搭建，必須和政府合作，還是相當大的工作量，單個企業(yè)來做難度太大了。

雖然這是一個過渡窗口，但對未來也有價值，只是不能停留在這，要知道在這個過程中積累什么東西，終極目標是進入到下一個全自動駕駛的戰(zhàn)場。

《硅谷101》：現在車路協同訓練的數據對全自動駕駛有參考意義嗎？

周煒：路面情況肯定一直都在變化，但我投資了14 年，現在總結曾經錯過的一些機會，原因是看問題太終極。我是個骨灰級科幻愛好者，看了太多科幻的結果是，總在想最終模式是什么，就會發(fā)現有些東西就是過渡階段的東西，不是最終的模式和產品，可能就不準備參與。

有些東西中間的階段非常長，這個數據用途有多大要取決于在什么時間點看這個問題，在一個中間階段的時間點里，這些數據肯定非常有用。

我也看到很多企業(yè)通過技術方案或者說過渡方案，實現大規(guī)模的市場化和資本市場的成功。舉個例子，中國的平衡車公司九號機器人通過自己做一些比較初級的平衡車產品，大概幾百塊、一千塊的產品，獲得To C的市場。但在專利和技術上，和美國的Segway有巨大差距。

Segway一直走專業(yè)路線，很貴，它的市場始終沒有打開，最終是市場化更成功的中國小公司收購了Segway所有的專利和產品，變得更強大。

選擇過渡方案的公司，是可能變成一個偉大公司的，前提是要知道自己的目標是什么，而不是陷入自己的過渡方案或者技術解決方案里。最終當新一代的技術成熟以后，很可能就是瞬間的變革，一定要有所應對。