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互聯(lián)網(wǎng)巨頭造車

2021-11-30 13:40
冪療
關(guān)注

近幾年,從特斯拉、比亞迪再到理想、蔚來、小鵬等造車新勢力,這些新能源汽車企業(yè)市值的輪番火爆,在汽車市場中創(chuàng)下了風(fēng)靡一時的資本神話。

至今,新能源車企的資本神話仍在持續(xù),2021年11月10日,美國新能源汽車企業(yè)Rivian上市五日,市值高達1467億美元,成為全球市值第三的車企?梢,新能源車已蔚然成風(fēng)。

但對于一些跨界造車的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說,想要抓住當(dāng)下的新能源車風(fēng)口貌似并不容易。在新能源汽車領(lǐng)域,無論是先一步入局的BAT(代指百度、阿里、騰訊),還是后來進場的字節(jié)跳動、360等多家互聯(lián)網(wǎng)巨頭,各自都沒有特別出眾的成績。而且在近一年來,原本大張聲勢跨界造車的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)卻在市場中逐漸變得“沉默”。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭造車:何時開花結(jié)果?

(配圖來自Canva可畫)

雷聲大,雨點小

關(guān)于跨界造車,國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)巨頭一直在走著高調(diào)宣傳,低調(diào)燒錢造車的路線,以至于后期在市場表現(xiàn)力上,相比于比亞迪、蔚來、小鵬等新能源車企,互聯(lián)網(wǎng)巨頭有些后勁不足。

首先,國內(nèi)的新能源汽車企起步較晚,而且互聯(lián)網(wǎng)巨頭們多數(shù)集中在近兩年開始造車。因此, 在汽車的產(chǎn)品交付時間上,互聯(lián)網(wǎng)巨頭稍微滯后。以今年組建車企的百度、小米為例。據(jù)悉,百度與吉利合作的集度汽車,其概念量產(chǎn)車將于2022年首次亮相,在2023年開啟交付;小米預(yù)計2024年中旬量產(chǎn)交付。

其次,對于已實現(xiàn)量產(chǎn)的互聯(lián)網(wǎng)跨界車企來說,目前在新能源市場的競爭力相對較弱。乘聯(lián)會2021年1至10月份新能源車銷售數(shù)據(jù)顯示,排在前列的新能源車企有宏光MINI、特斯拉Model系列、比亞迪朝代系列、理想ONE、小鵬P7等傳統(tǒng)車企和造車新勢力。與前兩者比較,阿里與上汽合作的智己汽車等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)汽車品牌的銷量稍微靠后。

就現(xiàn)在看來,互聯(lián)網(wǎng)巨頭們在產(chǎn)品交付、汽車銷量等方面還跟不上汽車市場的發(fā)展節(jié)奏,甚至是處于啞火狀態(tài)。不過,從汽車的生產(chǎn)周期來看,這又是造車新手的必經(jīng)之路,畢竟汽車制造周期長的特點決定了互聯(lián)網(wǎng)巨頭在汽車市場發(fā)展的存在一定的滯后性。

半路出家

新能源汽車圈內(nèi)看似一夜走紅的車企,其實都是經(jīng)過長時間打磨之后才出頭。例特斯拉成立于2003年、Rivian成立于2009年,乃至國內(nèi)的新勢力蔚來、小鵬都成立有七年之久。而近兩年半路出家的互聯(lián)網(wǎng)巨頭在產(chǎn)能、資質(zhì)等方面存在短板,想快速見效似乎不太現(xiàn)實。

一來,汽車的研發(fā)周期較長。公開數(shù)據(jù)顯示,新能源汽車從開發(fā)到量產(chǎn)上市一般需要三至五年的時間,這也就意味著剛?cè)刖值幕ヂ?lián)網(wǎng)巨頭車企在市場上會出現(xiàn)一段時間的空檔期。另外,目前芯片和電池問題未完全解決,對新能源汽車行業(yè)的影響仍在持續(xù)。不排除后續(xù)會延長新能源車的研發(fā)和生產(chǎn)時間,打亂部分互聯(lián)網(wǎng)巨頭后期的產(chǎn)品交付和上市計劃的可能。

二來,欠缺品牌認可度。目前互聯(lián)網(wǎng)車企沒有像傳統(tǒng)企業(yè)一樣深厚的經(jīng)驗沉淀,品牌認可度與汽車賽道上深耕多年的傳統(tǒng)車企相比,話語權(quán)略顯不足,銷售數(shù)據(jù)在短期內(nèi)難以追趕上去。

再者,今年3月份,央視網(wǎng)披露部分跨界車企新能源車里程注水、性能浮夸、售后甩鍋等虛假宣傳和霸道銷售,以及斷軸、自燃、三電系統(tǒng)缺陷等質(zhì)量問題,并指出互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車大多是創(chuàng)始人“嘴炮”、營銷引流、資本堆積的互聯(lián)網(wǎng)打法。

官媒站出來“打假”,一定程度上打擊了消費者對互聯(lián)網(wǎng)跨界車企的信賴感,給互聯(lián)網(wǎng)跨界車企建立品牌認可度增加了一定的難度。

造車并不是一蹴而就的事情,汽車的技術(shù)、性能等都需要較長時間來驗證,所以即便是早先進場的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也需靜待一段時間后才能顯露出在汽車領(lǐng)域中真正的能力。

換道超車

除此之外,互聯(lián)網(wǎng)巨頭在汽車市場中相對沉寂的原因是自身戰(zhàn)略重點的轉(zhuǎn)變。眾所周知,汽車行業(yè)不斷往智能化方向發(fā)展,部分互聯(lián)網(wǎng)巨頭變換打法,轉(zhuǎn)向汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游,重點攻略汽車的智能技術(shù)陣地。

華為明確表明自己是一家ICT(信息與通信技術(shù))企業(yè),不會參與造車,將自己在汽車領(lǐng)域上的定位確定為汽車部件供應(yīng)商,專注于研發(fā)三電、智能座艙、自動駕駛等領(lǐng)域。目前已經(jīng)上市銷售的塞力斯華為智選SF5和北汽極狐阿爾法S華為HI版,兩者分別搭載了華為鴻蒙智能座艙和華為自動駕駛方案。相比于造車,華為現(xiàn)在更注重的是幫助車企造車。

百度的無人駕駛技術(shù)在全球已經(jīng)屬于頂尖水平,Navigant Research數(shù)據(jù)顯示,2020年百度首次與谷歌Waymo、Cruise以及Ford美國自動駕駛?cè)揞^列入國際自動駕駛領(lǐng)導(dǎo)者陣營。百度與吉利的合作,實際上是為自身的Apollo自動駕駛、人工智能等技術(shù)尋找一個搭載平臺。

蘋果2015年就落地的“泰坦”計劃頻頻受挫,至今也沒有推出確切的汽車產(chǎn)品。不過蘋果對自動駕駛的研發(fā)從未停止,2020年5月份,蘋果在汽車自動駕駛研發(fā)上投入近190億美元,超過整個汽車行業(yè)研發(fā)投入1/5。

另外,騰訊、字節(jié)跳動也逐漸將車企接入自己的云服務(wù)業(yè)務(wù)當(dāng)中。

躬身入局新能源汽車行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)越來越多,促使著新能源汽車市場逐步從“藍!鞭D(zhuǎn)成“紅海”。此時轉(zhuǎn)而狙擊汽車智能技術(shù)的研發(fā),可以在新能源汽車領(lǐng)域中另辟一片技術(shù)藍海。互聯(lián)網(wǎng)巨頭們擁有卓越的智能生態(tài),但是在整車的制造方面經(jīng)驗稍有不足。主攻汽車智能技術(shù)是互聯(lián)網(wǎng)巨頭揚長避短的造車新思路,或許也會是在汽車行業(yè)實現(xiàn)“換道超車”的好法子。

新一輪淘汰賽

目前,新能源汽車市場已經(jīng)形成了互聯(lián)網(wǎng)巨頭、傳統(tǒng)車企、造車新勢力三足鼎立的競爭格局,但其中仍有許多變數(shù),市場最終格局不確定性因素依舊存在。其主要原因是新能源汽車的技術(shù)在不斷革新,汽車走向智能終端的趨勢越發(fā)明顯,未來汽車行業(yè)勢必要進入新一輪的淘汰期。

而且在智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)不斷快速發(fā)展的背景之下,智能汽車領(lǐng)域逐步成為新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)革命的戰(zhàn)略高地。國家發(fā)改委國際合作司副司長高健表示,預(yù)計2025年全球聯(lián)網(wǎng)汽車數(shù)量將接近7400萬臺,中國的聯(lián)網(wǎng)汽車數(shù)量將達到2800萬輛。

可以預(yù)見,無論是哪一陣營的競爭勢力都在往智能化方向發(fā)展,汽車的交互體驗成為戰(zhàn)場重心,車企之間的競爭難以避免會演變成為智能技術(shù)之間的較量;ヂ(lián)網(wǎng)巨頭、傳統(tǒng)車企、造車新勢力三方孰能手握“獨門技術(shù)”,將是之后走向行業(yè)頭部的重要影響因素。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭們此時在市場的“啞火”,更像是在幕后為汽車行業(yè)終將開始的技術(shù)之爭而備戰(zhàn),集體瞄準了汽車智能技術(shù)進發(fā)。雖然互聯(lián)網(wǎng)巨頭們現(xiàn)今在汽車領(lǐng)域的技術(shù)仍處在研發(fā)和試水階段,但頭部跨界車企還未完全確定,最終哪一家能突擊跨進汽車行業(yè)前列還有待商榷。

聲明: 本文由入駐維科號的作者撰寫,觀點僅代表作者本人,不代表OFweek立場。如有侵權(quán)或其他問題,請聯(lián)系舉報。

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