被車企們捧上天的激光雷達再一次復(fù)制了當年動力電池興榮時的模樣。

如今的激光雷達如同坐上了火箭,準備一飛沖天。

被車企們捧上天的激光雷達再一次復(fù)制了當年動力電池興榮時的模樣。

激光雷達,一種通過發(fā)射激光束來測量周圍環(huán)境物體的距離和方位的方法,也是當下已知車載雷達中探測距離遠,角度測量精度極高的一種。毫不夸張的說,對于激光雷達的期待與運用已然成為車企下一步能否奪下汽車市場高地的關(guān)鍵性一步。

蔚來ET7、智已L7、極狐阿爾法S、哪吒S、R汽車的ES33都已紛紛宣布搭載激光雷達的車型正在量產(chǎn)路上;在剛過去的廣州車展,車企們更是亮劍激光雷達,威馬M7、廣汽埃安AION LX Plus均開始搭載2～3顆激光雷達,長城最新發(fā)布的沙龍機甲龍更是配備4顆激光雷達。

伴隨著這些激光雷達車型的出現(xiàn),2021年順理成章的成為了激光雷達元年。

激光雷達背后的中國供應(yīng)商們

比起幕前的行業(yè)精彩,激光雷達真正的戰(zhàn)場是那邊背后的藍海。

寫下文字前,被一則微博吸引,內(nèi)容如下,“2022年,你們會頻繁的看到這個名字,國產(chǎn)汽車激光雷達的大贏家之一．．．．．．涌現(xiàn)出了一波彎道超車的小巨頭。”在行文最后,還附上了速騰聚創(chuàng)巨大Logo。

比起活躍在視線中心的車企、科技公司們,這些一直身居幕后,提供養(yǎng)分的智能技術(shù)公司們卻鮮為人知。

在用戶們不得而知的世界里,一場與時間賽跑,與榮譽賽跑的競奪戰(zhàn)打響多時。智能的背后是自動駕駛,自動駕駛的最高呈現(xiàn)方式,如今看來似乎是激光雷達。

盡管馬斯克曾經(jīng)不止一次的吐槽激光雷達,“車輛上的雷達方案是極其愚蠢的,任何使用激光雷達方案的人或者企業(yè)最后都將失敗,他們大費周章的使用這些昂貴的傳感器本身就是一個麻煩。”

堅持毫米波雷達視覺算法的特斯拉,一如既往的堅持著控制成本之內(nèi)達到更好呈現(xiàn)的雷達視覺效果,但在國內(nèi)卻還是開始了另外一幅景象。

早在9月Yole Développement(全球知名市場研究與戰(zhàn)略咨詢公司)發(fā)布了《2021年汽車與工業(yè)領(lǐng)域激光雷達應(yīng)用報告》�！秷蟾妗方y(tǒng)計了包括全球十余家頭部企業(yè)在內(nèi)的激光雷達研發(fā)制造商在汽車和工業(yè)市場應(yīng)用的份額占比情況。其中,共有5家中國廠商,分別為速騰聚創(chuàng)、大疆、華為、禾賽科技、圖達通。(速騰聚創(chuàng)占比10%,排名第二;大疆7%占有率,排名第三;華為、禾賽科技、圖達通占有率均為3%。)

無疑,國內(nèi)有能力的智能科技公司還是一往無前的選擇了激光雷達作為自己登陸的舞臺,而對于前端的車企而言,跨越L2級,挺進L3級,甚至是L4級別的自動駕駛必須成功。這片相輔相成的藍海,終究在市場的需求量和無限放大的期待值中快速成長。

據(jù)悉,Velodyne、Luminar、Innoviz等激光雷達公司接連登陸資本市場,Aeva、AEye、Ouster、禾賽科技正在陸續(xù)披露上市計劃。

速騰聚創(chuàng)聯(lián)合創(chuàng)始人兼執(zhí)行總裁邱純潮也曾表示,“激光雷達領(lǐng)域隨從2014、2015年才伴隨著自動駕駛開始興起,但全球廠商都處于同一個水平線,中國廠商并不落后,甚至在某種意義上,還處于領(lǐng)先地位�！�

值得慶幸,在這場有關(guān)和車機智能的競賽中,中國企業(yè)有了優(yōu)勢,“產(chǎn)業(yè)爆發(fā)時間點已經(jīng)來臨,激光雷達行業(yè)在2016年左右開始加速發(fā)展,高性能的車規(guī)級激光雷達產(chǎn)品已經(jīng)成熟并車規(guī)量產(chǎn)�！�

預(yù)計到2026年,激光雷達市場規(guī)模預(yù)計將達57億美元,智能交通基建設(shè)施激光雷達細分市場規(guī)模預(yù)計將達3．95億美元,物流激光雷達細分市場將達4．66億美元;而高級駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)在2026年的市場占比將達到41%,成為激光雷達領(lǐng)域最大的細分市場。

成本決定性能

無疑馬斯克的吐槽如同一個無解的魔咒,“昂貴的傳感器本身就是一個麻煩”,必須承認這些價值不菲的傳感器的確在某些時刻令車企們憂心忡忡。

自2017年奧迪發(fā)布全球首款量產(chǎn)的Level 3級自動駕駛汽車——奧迪A8L后,“全球首款搭載激光雷達的量產(chǎn)汽車”的標簽至今沒有被超越。據(jù)悉,那顆搭載于A8L上那顆SCALA激光雷達價格不菲,而對于車企而言,在車型上每搭載的一顆傳感器都在放大激光雷達與車型本身產(chǎn)生的成本差異。

有報道稱,2016年美國廠商Velodyne制造的16線機械旋轉(zhuǎn)式激光雷達售價約8,000美元(約合人民幣5．1萬元),這個成本在車型車機零部件組成中占據(jù)了十分的高位。

所以當小鵬P5公布其將使用HAP激光雷達時,這款不到20萬元的車型該如何合理匹配成本與售價,一時間引來關(guān)注。雖然按照掃描模塊結(jié)構(gòu)劃分,激光雷達大致可分為:機械式、半固態(tài)、固態(tài)三種,然而不管車企們使用哪種形式的激光雷達,每一種不同的呈現(xiàn)方式和作用,也最終會體現(xiàn)在成本上。

如何在激光雷達即將大規(guī)模量產(chǎn)之下實現(xiàn)有效控制成本,這是不是和當年討論如何有效控制動力電池成本的場景,極為相似。

回顧年初,國金證券發(fā)布研報《放量在即,激光雷達開啟前裝元年》稱,已確認搭載激光雷達的前裝量產(chǎn)車型將于2023年突破30萬臺,價位集中在40-80萬元。但長期來看,未來高階自動駕駛的激光雷達將逐步將整車成本控制在1000美元以內(nèi)。

作為電動車的附屬產(chǎn)品,體現(xiàn)電動車智能化的高端表現(xiàn),也只有下沉價格才可具備更有商業(yè)價值的可能,這是市場的必經(jīng)之路,也是激光雷達的。

在激光雷達所能精確獲取的幾大功能里,三維信息、分辨率高、抗干擾能力強、探測范圍廣、近全天候工作等優(yōu)點,遠比當前使用的毫米波雷達對于動態(tài)物體的感知力強勁太多。而特斯拉也因采攝像頭和低成本雷達的方案,只能依靠固有的算力去確判斷行車狀況,容易出現(xiàn)誤判,進而引發(fā)交通事故。特斯拉在自動駕駛上屢屢發(fā)生的交通事故,也無一不在驗證毫米波雷達在某些條件下的不確認性。

事實上,激光雷達也只是一雙較之起來相對出色的“眼睛”而已,不過在當前自動駕駛前進路上,除了激光雷達,沒有更好替代的方案。

不得不承認,這片因智能而“燃燒”的藍海已經(jīng)因為消費需求的升級變得鮮紅起來。當下,國內(nèi)的激光雷達市場正經(jīng)歷著與動力電池幾乎一致的技術(shù)路線轉(zhuǎn)變歷程。份額占比全球第二的速騰聚創(chuàng),是目前國內(nèi)激光雷達市場中融資和估值最高的公司,預(yù)計明年在美國IPO,融資將超10億美元。

在超過百億美元規(guī)模的全球激光雷達市場中,誰會成為下一個行業(yè)巨頭?

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