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馬西風(fēng)

技術(shù)市場只有在稚嫩的時期，才會出現(xiàn)一家獨大的局面。而一旦“百家爭鳴”，其實正代表著已經(jīng)步入了黃金時代。

  責(zé)編丨石劼

  編輯丨朱錦斌

2022年北京冬奧會尚未開幕，自動駕駛業(yè)界曾經(jīng)的“扛把子”Mobileye，已經(jīng)狠狠出了回風(fēng)頭。

1月24日，英特爾展示了其將在北京冬奧會上投入的諸多新技術(shù)。其中，來自旗下自動駕駛技術(shù)公司Mobileye的安全出行保障系統(tǒng)，尤為搶眼。

根據(jù)媒體報道，目前北京冬奧會組委會以及北京交通局方面，已經(jīng)批準了總計500臺，配備有多家企業(yè)自動駕駛設(shè)備的車輛，投入到場館以及人員輸送服務(wù)中去。其中，就包括安裝了有Mobileye 8 Connect?以及Mobileye Shield＋防撞系統(tǒng)的巴士。

屆時，所有這些智能車輛，將一同為全體參賽運動員、各國出席官員以及受邀媒體，提供冬奧會期間的出行服務(wù)。

“車輛配備的人工智能安全系統(tǒng)，可以利用計算機視覺技術(shù)扮演輔助駕駛的角色。系統(tǒng)會持續(xù)掃描前方路面，一旦行人或騎車人進入危險區(qū)域，系統(tǒng)會實時發(fā)出視覺以及聲音警報，提醒司機采取行動�！�

▲Mobileye 8 Connect?智能防撞系統(tǒng)

事實上，對于Mobileye這種堅持純視覺智能駕駛的企業(yè)而言，其智能駕駛系統(tǒng)在面臨冬季積雪路面等場景時，仍是具有一定挑戰(zhàn)性的。更何況，北京這座城市，一貫以其交通問題而聞名于世。

所以，能夠在北京冬奧會期間投入使用，對于Mobileye而言，既是機會也是一種挑戰(zhàn)——

成，則進一步揚名立萬，不但企業(yè)能夠一轉(zhuǎn)2020年初以來的頹勢，甚至有機會進一步拿到中國政府手中的大單。但是若出現(xiàn)重大意外，那么等待這家企業(yè)的，恐怕將會是相當(dāng)黑暗的未來。

然而無論對于Mobileye還是英特爾，這都是必須要冒的風(fēng)險，畢竟2022年才剛剛解鎖第一個月，Mobileye就已經(jīng)接連宣布了好幾件大事，分別和大眾、福特以及吉利汽車合作（極氪品牌）達成了合作協(xié)議。

而在北京冬奧會上的亮相，也意味著這家曾經(jīng)在智能駕駛市場內(nèi)“只手遮天”的Mobileye，在經(jīng)歷了遭到“顯卡生產(chǎn)商”英偉達長達2年的跨界擠壓的慘痛之后，在這個2022年的伊始，其已經(jīng)下定了翻盤的決心。

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曾經(jīng)的王者

2021年末，英特爾曾宣布，將推動旗下負責(zé)智能駕駛的Mobileye，在紐交所獨立上市。彼時，市場對Mobileye估值曾經(jīng)高達500億美元。

在智能駕駛領(lǐng)域，1999年在以色列成立的Mobileye，堪稱是元老級企業(yè)。外界僅從其企業(yè)名稱“汽車的眼睛”，便能夠理解其具體業(yè)務(wù)。

Mobileye最早是做視覺算法起家的。主要業(yè)務(wù)，集中在為車企開發(fā)輔助駕駛相關(guān)系統(tǒng)和高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）領(lǐng)域。本世紀初，Mobileye率先推出了全球第一款智能駕駛芯片EyeQ 1。隨后，EyeQ又經(jīng)歷過6次迭代，發(fā)展成為一整個系列。

在智能駕駛領(lǐng)域，將Mobileye稱為“元老”并非夸張。某種程度上，將之稱為“祖宗”可能都不算過分。畢竟，目前車輛智能駕駛系統(tǒng)中的諸多標準和基本功能，例如當(dāng)前各主流ADAS系統(tǒng)標配的前防撞警告、車道偏離警告、盲區(qū)探測功能，都是由Mobileye率先研發(fā)成功，并定義出標準的。

從公司成立一直到2019年的這20年間，由于頗具前瞻性地把握住了第一波汽車與人工智能結(jié)合的風(fēng)口，Mobileye利用算法＋EyeQ系列芯片的解決方案，一度獨占了整個智能駕駛的市場，幫助眾多車企實現(xiàn)了最初階的智能駕駛功能。

一直到2018年，Mobileye其實都享有全球智能駕駛市場實際上的壟斷地位。而這種事實上的壟斷，也一直持續(xù)到“賣顯卡的”英偉達決定進軍自動駕駛產(chǎn)業(yè)為止。

2020年，英偉達推出了自動駕駛專用芯片Orin，立即引發(fā)了業(yè)界一場“強震”。

震動首先來自于性能方面。Orin芯片性能卓越，單顆算力可達254TOPS，且能夠多顆聯(lián)合使用，進一步增強系統(tǒng)的運算能力。此外，長期“造顯卡”，也使英偉達在圖形處理方面掌握頗多絕活。

顯而易見的是，這樣一家企業(yè)一旦決定跨界去摻合自動駕駛業(yè)務(wù)，必然會對原有的行業(yè)格局產(chǎn)生重大沖擊。一時間，蔚來、小鵬、理想、威馬、集度、奔馳、沃爾沃，以及上汽集團旗下智己系列，先后宣布將采用英偉達產(chǎn)品。而其中有相當(dāng)一部分，此前曾是Mobileye多年甚至十?dāng)?shù)年的合作伙伴。

更加糟糕的是，英偉達并沒有因為Orin的成功而裹足不前。

2021年，“皮衣老黃”又再接再厲，推出了具備1000TOPS算力的下一代產(chǎn)品Atlan，并計劃將在2023年投放市場。

當(dāng)然，對Mobileye構(gòu)成沖擊的，也不止英偉達一家而已。事實上，包括黑芝麻、地平線，以及后來的華為等中國科技企業(yè)，也紛紛在2019年至2021年間，拿出各自頗具實力的智能駕駛芯產(chǎn)品以及配套解決方案。盡管這些企業(yè)的威脅并沒有英偉達那么大，但也確確實實從Mobileye手中，進一步搶走了不少市場份額。

現(xiàn)在，讓我們回過頭來談Mobileye的獨立上市計劃。正因為有上述的“前情提要”，所以英特爾在公布上市計劃以后，市面上傳出了不少唱衰的聲音。

有不少觀點認為，Mobileye和很多車企合作的結(jié)束，代表了昔日自動駕駛霸主的地位已經(jīng)被實質(zhì)性動搖了。而想要恢復(fù)昔日的江湖地位，目前看來近乎是不可能完成的任務(wù)。

之所以說“不可能”，部分原因來自Mobileye硬件產(chǎn)品在性能上的不足。

以去年實現(xiàn)流片的EyeQ 5為例，其憑借7nm制程實現(xiàn)了僅僅10w的超低功耗，這部分的性能堪稱頂流。但在算力上，EyeQ 5卻只有區(qū)區(qū)24TOPS，在新一代自動駕駛專用芯片中處于墊底位置。

▲雖然“唯算力論”沒必要，但直到2021年還只有24TOPS，也實在是過分了

盡管自動駕駛各流派重，依靠純視覺的“重感知”路線對系統(tǒng)算力要求以低著稱，EyeQ 5就當(dāng)前而言也算夠用。但過低的性能，必然影響到中長期的升級問題。

此外，Mobileye長期秉持的軟硬件一體化解決方案策略，也正在成為企業(yè)繼續(xù)發(fā)展的嚴重掣肘問題。

由于Mobileye向與其合作主機廠提供的軟件系統(tǒng)是“封閉”的，這也就意味著車企無法自主對其算法進行修改和調(diào)整，限制了車企的自主權(quán)。而相較之下，包括英偉達、黑芝麻、地平線，甚至華為等企業(yè)，提供的卻是定制化算法調(diào)整。

盡管Mobileye拿捏住整個自動駕駛域，將自身利潤最大化的意圖可以理解，但這也必然使主機廠在有其他選擇時，會更傾向于考慮給予其更多自主性的合作方。以前是沒得選，但既然現(xiàn)在有了那么多的選擇，那么為什么還要忍受苛刻的條件，堅持在一棵樹上“吊死”呢？