加速本土化

作者 ｜ 李 想

編輯 ｜ Jane

出品 ｜ 幫寧工作室（gbngzs）

“預(yù)算30萬元左右，想買一輛大點(diǎn)的SUV，目前看上了理想one�！本W(wǎng)友時雨留言說，“雖然有一些老司機(jī)不建議買新廠的產(chǎn)品，但同級合資燃油車的科技感難讓人心動�！�

他的選擇困境，在80后中青年消費(fèi)者群體中不是個例。 汽車在加速更迭，不少人有了未來已來的焦灼感。 乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年，新能源汽車銷量達(dá)到352．1萬輛，同比增長1．6倍，市場占有率達(dá)到14．8％。此前在2018－2020年，這一比重分別為4．54％、4．7％、5．8％。對比來看，2021年堪稱新能源汽車爆發(fā)元年。 如今，新汽車消費(fèi)已從政策導(dǎo)向，過渡到了市場導(dǎo)向。此中的關(guān)鍵，一是電動，二是智能。

不過，電動依舊存在痛點(diǎn)，智能才是主題甜點(diǎn)。

在中國這片最前沿、最廣闊的市場上，消費(fèi)者空前地引領(lǐng)著全球汽車產(chǎn)業(yè)智能化的最高標(biāo)準(zhǔn)。智能座艙、激光雷達(dá)數(shù)量、1000Tops算力競賽……這些新興智能技術(shù)正在重新定義汽車的高端屬性，成為拉動新汽車消費(fèi)的引擎之一。 春江水暖鴨先知。在新一輪智能化浪潮中，中國本土品牌與新勢力車企憑借主場優(yōu)勢，逐漸占據(jù)引領(lǐng)性地位；曾經(jīng)盤踞市場中心的合資品牌腳步緩慢。 比如，2022年將是激光雷達(dá)前裝市場量產(chǎn)元年。搭載該項技術(shù)的蔚來ET7／ET5、小鵬G9、理想X01、威馬M7、長城沙龍機(jī)甲龍、智己L7等大批中國品牌智能汽車將接踵而至。反觀合資品牌陣營，似乎依然處于智能汽車時代開端前的混沌階段。 在電動化方面已經(jīng)落后一截的合資品牌，又該如何在智能化領(lǐng)域跟上時代？

▍產(chǎn)品力不足

電動化是驅(qū)動形式的變化，汽車作為交通工具的底層屬性未發(fā)生根本變化。智能化卻是出行方式的變化，智能座艙將由圍繞駕駛員設(shè)計轉(zhuǎn)為圍繞乘客來設(shè)計，大量顛覆性技術(shù)的融合發(fā)展將把汽車打造為第三生活空間。 新能源車天生具備智能化發(fā)展基礎(chǔ)。智能駕駛的三大核心是環(huán)境感知系統(tǒng)、中央決策系統(tǒng)、車輛控制系統(tǒng)，好比是駕駛員的眼睛、大腦和四肢——這依賴于電子設(shè)備的增加。除此之外，電子電氣架構(gòu)、線控底盤、車載以太網(wǎng)等智能化技術(shù)，也都有賴于能量密度越來越高的動力電池模組。 合資品牌在電動化方面的猶豫，導(dǎo)致其智能化水平，難以與中國純電架構(gòu)車型相提并論。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年12月，新能源車國內(nèi)零售滲透率為22．6％，1－12月滲透率為14．8％。在12月新能源車滲透率方面，自主品牌達(dá)到了39％、豪華車為32．7％，而主流合資品牌僅有3．3％，相比自主品牌有高達(dá)十倍多的差距。 “合資企業(yè)發(fā)展新能源汽車的態(tài)度不夠清晰，在新能源汽車上并未投入有效資源�！背寺�(lián)會秘書長崔東樹對幫寧工作室說，合資企業(yè)的外方對電動化轉(zhuǎn)型的態(tài)度尚不明晰、決心還不強(qiáng)烈，這限制了合資品牌新能源汽車的發(fā)展，進(jìn)一步阻礙了智能化的想象空間。 事實(shí)上，跨國汽車巨頭基本無一例外地正致力于高度自動駕駛技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，但在新科技的量產(chǎn)過程中，他們趨于保守。 “你可以允許蘋果手機(jī)死機(jī)，但決不能允許寶馬車在半路‘死機(jī)’。”這反映了汽車企業(yè)與IT企業(yè)的不同思路——后者憑借強(qiáng)大的后臺數(shù)據(jù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、智能軟件支持，快速實(shí)現(xiàn)汽車與云端互聯(lián)；前者則更多地考慮車輛實(shí)用性和安全性，固守汽車本身的優(yōu)勢。

這種保守，表現(xiàn)為產(chǎn)品端智能化能力難以與時俱進(jìn)。 崔東樹認(rèn)為，目前，中國本土品牌中，無論是蔚小理等造車新勢力，還是比亞迪、上汽、廣汽等傳統(tǒng)車企，在智能網(wǎng)聯(lián)、輔助駕駛等科技功能上均走在了時代前列。合資品牌在智能化方面的布局明顯落后于自主品牌，存在產(chǎn)品力不足的問題。 “歐美市場智能化體系，在西方大國霸權(quán)主義的控制下沒有得到有效發(fā)展，歐洲、日本互聯(lián)網(wǎng)基因相對不足，合資品牌的產(chǎn)品在國外的研發(fā)速度遠(yuǎn)落后于中國本土品牌，轉(zhuǎn)入的產(chǎn)品又沒有競爭力，這進(jìn)一步挫傷了他們在中國市場發(fā)展新能源汽車的決心�！贝迻|樹認(rèn)為，“本土化改善是合資品牌緩解這種被動局面的當(dāng)務(wù)之急。” 而在智能化本土化研發(fā)過程中，合資品牌同樣面臨困境。智能化科技的核心是算法控制，而在這方面，合資品牌難以像自主品牌那樣，依托于本土化優(yōu)勢在很多參數(shù)標(biāo)定上，做到更加適應(yīng)中國國情。

譬如，坐擁本土優(yōu)勢，自主品牌的泊車系統(tǒng)可以高頻次地迭代優(yōu)化。長安汽車的APA系統(tǒng)如今已經(jīng)迭代到APA7．0。長安第二代CS75 PLUS雖然是燃油車，卻可以實(shí)現(xiàn)無人自主排隊進(jìn)車庫、尋車位并泊車入位，在這一技術(shù)領(lǐng)域再次擴(kuò)大對合資品牌的代差優(yōu)勢。

這些都是自主品牌基于對本土市場的了解而筑建起的科技護(hù)城河。 而且，快速發(fā)展的市場，不會留給合資品牌太多成長期。 過去，汽車行業(yè)的產(chǎn)品迭代周期是40－50個月，但在ICT行業(yè)大概只有18個月。根據(jù)消費(fèi)者需求，軟件更新為3個月一次，電子電氣硬件更新為12－15個月一次。隨著軟件定義汽車加速發(fā)展，如果傳統(tǒng)汽車制造業(yè)還堅持長周期的開發(fā)速度，品牌可能很快被時代淘汰。