導語

Introduction

從月銷穩(wěn)定在一萬輛以上，到最快將這一數字翻番，新能源車企的2022年，仍將是互相為敵的一年。

作者丨曹佳東

責編丨徐進凱

編輯丨別   致

新的一年里，無論外部矛盾會激化到何種程度，事關新能源市場的格局重塑，終究會愈演愈烈。一邊，由大眾領銜的傳統(tǒng)汽車巨頭，勢必會不顧一切地堅守陣地，從ID系列、本田e：N品牌乃至奔馳EQ，寶馬i等，無一不在磨刀霍霍。另一邊，造車新勢力間的博弈，同樣將在這個新老同臺的年代，再度升級。

去年，“蔚小理”對銷量的執(zhí)著，卷廢了威馬、愛馳，盤活了零跑和哪吒，一舉將“月銷過萬”劃定成新能源車企能否活下去的標準。而今，隨著全行業(yè)對新能源發(fā)展的關注度倍加提升，不說銷量能否將在局者劃分為“三六九等”，為了持續(xù)爭奪燃油車手握的份額，“賣車”依舊是各家的重任。

而剛開年，蔚來單月交付了0．96萬輛；小鵬賣出了1．29萬輛，月銷過萬成了常態(tài)；理想用連續(xù)三個月銷量破萬的成績攻入從1到10的全新階段；單月銷量達1．1萬輛的哪吒緊隨其后；零跑終端交付了0．81萬輛，夠到了月銷破萬的門檻······

種種跡象都在表明，進入新能源3．0時代，講故事對于大多數人而言，早已無關緊要。為了持續(xù)在資本市場上有所斬獲、抑或為了獲得IPO的入場券，在銷量上不斷沖擊新的高度，從現階段邁入“月銷2萬、年銷20萬”的關口，誰敢說個“不”字？

的確，在評判一家新能源車企有無潛力時，簡單的用銷量去衡量，并不妥當。尤其當品牌定位、產品規(guī)劃、產能布局、渠道規(guī)模、發(fā)展階段都無法達到統(tǒng)一時，一切都需從長計議。但行至當下，隨著造車新勢力已經過篩了兩遍，外界開始圍繞各自銷量大作文章，何時跨過新的銷量大關顯然會變得愈發(fā)重要。

“蔚小理”是頭部造車新勢力已成板上釘釘，而開始獨立運作多時的廣汽埃安，更是成了傳統(tǒng)車企最強小號的代表。其他諸如，零跑、哪吒、極氪等，個個都不是善茬。

所以，要論，究竟誰能最快突破單月達2萬輛的銷量大關，除產品推進速度的比拼以外，考量的因素還有很多。

即便2022年將成為各個新能源車企新車開枝散葉的大年。小鵬G9、蔚來ET5、理想X01、哪吒S等規(guī)劃中新品，都將在今年加入戰(zhàn)局，加碼各自品牌的總銷量�？珊苊黠@，在新能源市場的基盤尚未擴大之前，各家的新品攻勢必然會交織在一起。誰能脫穎而出，并不好說。

都說，在所有頭部新勢力中，蔚來的產品儲備必然是排在第一位的。ES6、ES8和EC6的正常交付下，ET7、ET5在今年也會陸續(xù)進入交付期，加之另一款SUV車型ES7亮相在即，蔚來要想在今年首先達成月銷2萬的目標，看似并沒有那么難。

然而，回望蔚來過去一年的處境，產品線的深度并未在銷量上的累加有著太多的體現。主力車型ES6幾乎覆蓋掉了所有在ES8和EC6間搖擺不定的潛在消費者。最終，三款車型在場，形成的是一個以ES6為核心的補強型產品矩陣。

反觀小鵬和理想，前者借著G3、P7和P5三款定位完全不重疊的產品，穩(wěn)步擴張著自己的份額；后者則以放大了理想ONE身上的所有優(yōu)勢，在SUV、MPV等相仿市場左右逢源。

若此，從銷量上的反饋去細品，說很容易看出，與之相比，蔚來在銷量上的增勢總是有種有力使不上的意味，也就不難理解了。

其實，當蔚來堅持要做一個高端新能源品牌開始，此種產品間的內耗就與之而來了。而如果說，ES6、ES8和EC6之間的相愛相殺是為前期的市場占領不得不為之的試探和鋪路，那么，試問，當同樣的問題在ET5和ET7身上再現，蔚來是否能想出一個萬全之策？以求別被小鵬和理想越拉越遠。

平心而論，受制于產品定位、配置差異和交付時間，ET5與ET7之間的內耗，并不一定會嚴重到會影響蔚來對整體市場的把握，但如果以銷量增勢為新的顯性要素，“蔚小理”間，借產品來實現突進，能笑看2022年的并不會是蔚來。