如今的“香餑餑”

平心而論，關(guān)于以下兩個(gè)問題，已經(jīng)不止一次的進(jìn)行探討：短短幾年間，當(dāng)下中國新能源賽道的意見領(lǐng)袖，變?yōu)榱死畋�、李想、何小鵬三位“外來者”？

“蔚小理”每當(dāng)發(fā)布新的產(chǎn)品、新的戰(zhàn)略甚至新的服務(wù)體系、商業(yè)模式，都會(huì)迎來后續(xù)追趕者，爭先恐后的模仿？

在我心中，答案非常簡單：企業(yè)層面，還是由于三家新造車自品牌創(chuàng)建之初，就構(gòu)建起較為清晰的發(fā)展路徑。想要打造怎樣的一款產(chǎn)品、受眾是誰、采用怎樣的標(biāo)簽，早早被確定下來，并堅(jiān)定不移的去執(zhí)行。

而三位創(chuàng)始人本身，都具有極強(qiáng)的互聯(lián)網(wǎng)思維，快速迭代、凡事講究高效，以及過往成功創(chuàng)業(yè)的經(jīng)歷，深知其中的挑戰(zhàn)與痛點(diǎn)，加之本身就為公司投入大量資金，甚至不惜賭上全部身家，所以凡事更愿意親力親為、拼盡全力。

換言之，能夠突出重圍的關(guān)鍵要素，完全可以歸納為：清醒＋決心。尤其作為一個(gè)品牌的“掌舵者”，必須具有這樣的特質(zhì)。

最終，形成的局面便是，新勢(shì)力造車一躍從曾經(jīng)的“萬人嫌”，變?yōu)榱舜丝痰摹跋沭G餑”，進(jìn)而催生出許多有趣的現(xiàn)象。其中最為典型的，必然是傳統(tǒng)車企調(diào)轉(zhuǎn)槍口，蹭起了前者的熱度。

“魏牌智能DHT混聯(lián)技術(shù)，是全球最好的新能源技術(shù)，DHT吊打蔚小理。”

必須承認(rèn)，這是一段充滿爭議的觀點(diǎn)。講述的主角，則是北京時(shí)間3月1日所舉行魏牌摩卡DHT－PHEV新車發(fā)布會(huì)上的魏牌CEO李瑞峰。

隨后，他還補(bǔ)充道，現(xiàn)在的新勢(shì)力造車以社會(huì)心理學(xué)上優(yōu)越感的構(gòu)造，成功掩蓋了電動(dòng)車的先天不足，以玩兒命對(duì)你好來掩蓋自己的尷尬，并沒有真正的解決用戶焦慮。

看到這里，不做任何是非對(duì)錯(cuò)的評(píng)判。只想說，此情此景恰恰印證了什么叫做，“我的好是你羨慕不來的。”至于摩卡DHT－PHEV究竟有沒有李瑞峰所描述的那般強(qiáng)大？很簡單，拿銷量來回答。

相比之下，另一則有趣的現(xiàn)象，是在撰寫新勢(shì)力銷量時(shí)所產(chǎn)生的。眾所周知，根據(jù)常理，每個(gè)月第一天“蔚小理”加之零跑、哪吒，紛紛公布上月交付數(shù)據(jù)，已經(jīng)成為既定規(guī)律。

但此刻，類似于廣汽埃安、合創(chuàng)、極氪、嵐圖般傳統(tǒng)車企所孵化出的獨(dú)立新能源品牌，也開始慢慢采取這樣的節(jié)奏，選擇與之同天發(fā)表。

最終，所造成的局面，就拿剛剛過去的3月舉例，在小鵬的官方話術(shù)中，它就是當(dāng)之無愧新勢(shì)力造車單月與整個(gè)一季度的交付量冠軍；而在廣汽埃安看來，榮譽(yù)是屬于自己的，而它也成為了首家單月銷量突破2萬輛的存在。

可結(jié)果究竟能不能服眾？只能另當(dāng)別論。畢竟，截至目前，后者的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)口徑還未能和大部隊(duì)選擇統(tǒng)一，所以總顯得有點(diǎn)格格不入。

而不久前舉行的年報(bào)發(fā)布會(huì)上，廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞著重強(qiáng)調(diào)了埃安混改的目標(biāo)：至少要把現(xiàn)在的“蔚小理”變成“埃小蔚”。

聽到后，唯一不解的就是：為何被踢出頭部三強(qiáng)陣營的，不是小鵬、蔚來，而是理想？難道只因?yàn)樗�截至目前沒有純電動(dòng)產(chǎn)品在售？

思考片刻后發(fā)現(xiàn)，深究答案已經(jīng)沒有任何意義。廣汽埃安的所作所為，站在它的角度，其實(shí)很好理解：當(dāng)下，“蔚小理”的熱度與聲量是所有人有目共睹的，那么如果能夠在直接硬剛中，取得所謂的“勝利”，必然是一次不錯(cuò)的品牌營銷機(jī)會(huì)。

可再次回到之間所提及的痛點(diǎn)：究竟能不能“服眾”？顯然，廣汽埃安還有很長的一段路要走。

至于文末，更想要討論最后一個(gè)議題：為何會(huì)有越來越多的車企，非要將自己標(biāo)榜為“新勢(shì)力造車”。

由此望向最深處，實(shí)則還是由于身處全新賽道，這些后來無論是戰(zhàn)略層面、產(chǎn)品層面還是營銷層面，未感受到它們本應(yīng)所展現(xiàn)出的那種胸有成竹與準(zhǔn)備周全。反而，有了一種十分被動(dòng)的感覺。

新車交付時(shí)，曾經(jīng)蔚來、小鵬、理想包括特斯拉，所遭遇的各種“翻車”痛點(diǎn)，它們同樣未能避免。而在智能座艙、輔助駕駛這些新賽道尤為倚重的板塊，也未展現(xiàn)出十分強(qiáng)勢(shì)甚至領(lǐng)先的優(yōu)勢(shì)。

缺乏記憶點(diǎn)，缺乏標(biāo)簽，缺乏能夠引起用戶共鳴的故事，就像一道道難以逾越的鴻溝，擺在所有人面前。

相比之下，類似大眾、豐田、寶馬等進(jìn)入中國，收獲了大量燃油車紅利的傳統(tǒng)合資品牌，在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的過程中，更加表現(xiàn)出一種水土不服與愈發(fā)滯后，甚至無法清晰洞察到潛在消費(fèi)者，真正需要的是什么。

過于自我，總是無法降低身段，活在自己所塑造的“烏托邦”中，已然成為阻礙它們突圍的最大羈絆。

綜上，例如“蔚小理”般的新勢(shì)力造車，之所以能夠逐漸化身為行業(yè)所公認(rèn)的“褒義詞”，雖然有一定的運(yùn)氣成分，占盡天時(shí)、地利、人和，但是依然離不開各自向死而生的努力。

畢竟，哪有什么天生的贏家。

       原文標(biāo)題 : 新勢(shì)力什么時(shí)候成“褒義詞”了？