眼下這種圍繞皮卡的多元復(fù)雜的競爭環(huán)境，或許連熱愛皮卡的那一撥消費者也不敢相信。

進(jìn)入21世紀(jì)后，國內(nèi)的汽車消費需求被徹底引爆，在經(jīng)歷了一系列超高速增長之后，中國汽車市場已經(jīng)穩(wěn)居全球第一汽車銷量，以及全球第一汽車保有量的單一市場地位。不過在2018年之后，中國車市已經(jīng)開始進(jìn)入階段性存量市場階段，格局上也形成了轎車與SUV“平分天下”的局面。

而在大盤格局穩(wěn)定的環(huán)境下，伴隨新能源汽車的快速崛起，原本屬于燃油車的市場份額正在迅速縮水。難道燃油車除了在轎車和SUV的市場苦苦支撐之外，就沒法尋找新的突破口了嗎？近日，在國務(wù)院辦公廳關(guān)于印發(fā)第十次全國深化“放管服”改革電視電話會議重點任務(wù)分工方案的通知中提到，“要求延長允許貨車在城市道路上通行的時間，放寬通行噸位限制，推動取消皮卡車進(jìn)城限制”等信息。那么皮卡有希望成為這個突破口嗎？

皮卡的增量，既是數(shù)量也是價值

首先要強調(diào)的是政策前提，其實大家應(yīng)該都能感受到，國內(nèi)有關(guān)皮卡解禁的聲音與政策，近年來在不斷地升級。其實從2016年開始，國內(nèi)部分地區(qū)就已經(jīng)逐步對皮卡車型進(jìn)行解禁。這幾年，解禁的步伐也是從此前的三、四線城市，逐步向一、二線城市轉(zhuǎn)移。比如在今年6月份，重慶市就全面解禁了對本地牌照皮卡車型的限制，成為全國首個解禁皮卡車型的直轄市。幾乎在同時，包括廣東、河北、河南、貴州在內(nèi)的省份，也都有針對放寬皮卡進(jìn)城限制的發(fā)文�？梢钥吹狡たń饨�，以及背后的皮卡乘用化趨勢已經(jīng)不可阻擋。

其次，皮卡能夠成為增量的原因還在于它的市場基數(shù)依舊較低。從2018年開始算起，國內(nèi)皮卡銷量雖然整體上基本保持了增長狀態(tài)，但最高漲幅也不過去年的14％。而2021年也成為國內(nèi)皮卡銷量首次站上50萬輛臺階的里程碑。這一存量數(shù)據(jù)不要說對比轎車和SUV，即使相對于MPV市場而言，也是不夠看的。

聊到這里順便對比一下MPV市場，同樣是車企們著重瞄準(zhǔn)的增量市場，MPV只能說是價值增量，但很難說是數(shù)字增量。甚至在2021年，國內(nèi)MPV的總銷量數(shù)字還有微跌。這是因為在過去，國內(nèi)低端MPV銷量已經(jīng)被釋放殆盡。近年來伴隨MPV的乘用化、高端化，MPV的總銷量數(shù)據(jù)甚至還存在縮水的現(xiàn)象。

但對于皮卡市場而言，它的增量即意味著價值，也意味著數(shù)字。前面也聊到，皮卡近年來伴隨政策的放寬，整體都是呈現(xiàn)向上的姿態(tài)，而在去年也正式突破50萬輛的銷量。但在增長幅度中，汽油車型的增幅僅為5％出頭，而柴油車型的增幅則是超過了15％。從燃油形式也可以看出，剛需消費在解禁的環(huán)境中，得到率先釋放。

皮卡消費的地域差異也能說明這一點，根據(jù)之前的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，國內(nèi)西北、西南地區(qū)對于皮卡的需求基本占到了近40％左右。算上第二梯隊，其銷量主力也基本避開了國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū)。根據(jù)2022年前三季度的數(shù)據(jù)，國內(nèi)皮卡銷量前五的企業(yè)依次是長城、江鈴、上汽大通、江淮、鄭州日產(chǎn)，并且皮卡市場相對集中，這五家企業(yè)已屬龍頭狀態(tài)。而其中即使是在乘用車領(lǐng)域頗多建樹的長城汽車，依舊有著濃厚的商用車基礎(chǔ)。

相對于率先釋放的商用剛需場景，皮卡在乘用環(huán)境下的市場潛力似乎也在醞釀之中。在2020年，國內(nèi)皮卡銷量中，搭配自動擋的車型，市場占比還不到18％。而2021年，這一占比數(shù)字也不過是22％出頭。但今年截至前三季度的數(shù)據(jù)，自動擋皮卡的市場占比已經(jīng)超過28％，相比2年前的數(shù)據(jù)，增長了超過10個百分點。

燃油皮卡有前景，想吃獨食不容易

為什么在參考皮卡乘用化的過程中以變速箱來劃分？那是因為在皮卡產(chǎn)品中，單純的以汽油甚至是新能源來劃分乘用屬性，并不符合現(xiàn)實。因為柴油動力再皮卡車型上仍然具有很強的現(xiàn)實意義。特別是在高壓共軌技術(shù)誕生之后，配合更為成熟的渦輪增壓技術(shù)，柴油發(fā)動機在發(fā)揮低轉(zhuǎn)速高扭矩的特點，以及壓榨燃油效率等方面達(dá)到了一個新的高度。不久前，我們也聊過上汽大通配備48V輕混的2．0T柴油動力。它的最大扭矩已經(jīng)能夠達(dá)到500N·m的水準(zhǔn)，而搭載該發(fā)動機的車型，預(yù)計也主要是20萬元以上的中高端乘用化產(chǎn)品。

當(dāng)然，皮卡搭載汽油動力也是近年來的一個發(fā)展趨勢之一。伴隨汽油機在后程發(fā)力上的天然優(yōu)勢，以及更多高效技術(shù)和更優(yōu)質(zhì)的自動變速箱的匹配下，彌補低轉(zhuǎn)速劣勢，以及享受更接近乘用車的配套、駕乘習(xí)慣等等，都更有利于皮卡車型在城市消費環(huán)境中的推廣。畢竟，乘用化與高端化之后的皮卡，必然會弱化運輸性質(zhì)，并加強自身的駕乘質(zhì)感。

但要說動力、節(jié)能以及駕乘質(zhì)感，那采用新能源，甚至干脆采用純電形式，豈不更加是降維打擊？某種角度上來說，確實是這樣，“帶電”的優(yōu)勢，我們在傳統(tǒng)乘用車之中已經(jīng)見到許多。特別是以MPV這種正處于增量，又在用車受眾、場景等方面較為特殊的產(chǎn)品上，展現(xiàn)得更加淋漓盡致。但對于皮卡來說，這種沖擊來得顯然會更慢一些。

因為從心理上，皮卡對于廣大消費者畢竟有一個從商用走向家用的過程。這點在MPV上其實是割裂的，消費者現(xiàn)在所買單的MPV，可不是之前并入銷量數(shù)據(jù)中的很多MPV。這種角色的轉(zhuǎn)變，雖然會逐步弱化此前皮卡在裝載能力等方面的商用氣息。但皮實耐用與詩和遠(yuǎn)方，始終是皮卡這類車型無法褪去的外衣。在這點上，無論是老搭檔柴油機，還是普通消費者更為熟悉的汽油機，都能做到更好的平穩(wěn)過渡。但直接大范圍地推廣電氣化，恐怕還需要一個接受過程，至少在技術(shù)和心理上，都有更大的難度。

不過難辦并不代表不辦，特斯拉受人矚目的“期貨”Cybertruck，無論再怎么跳票，也確實快要問世了。美國市場的電動皮卡F－150 Lightning更是一直處于熱銷狀態(tài)。在國內(nèi)市場，就在撰稿的時候，來自雷達(dá)汽車的RD6也已經(jīng)公布了預(yù)售價，并將在11月9日正式上市。更夸張的是，雷達(dá)品牌從發(fā)布，到首款車型正式上市，僅過了不到4個月的時間。

寫在最后

皮卡確實很有可能成為點燃中國車市的又一個爆點，但這個爆點并非屬于燃油車一家。雖然燃油車擁有一定的先手優(yōu)勢，但如何在乘用化轉(zhuǎn)型以及電氣化追擊的夾縫中，率先贏得更多消費者的青睞，還需要在產(chǎn)品上更加有魄力才行。眼下這種圍繞皮卡的多元復(fù)雜的競爭環(huán)境，或許連熱愛皮卡的那一撥消費者也不敢相信。就在不久前，他們也許還只是糾結(jié)不想在自己的皮卡上噴字或者加蓋。但現(xiàn)在，就已經(jīng)有點挑花眼了。

作者丨阮嵩

       原文標(biāo)題 : 皮卡解禁的蝴蝶效應(yīng)，燃油車是成功續(xù)命還是輸?shù)舻籽潱?/span>