Robotaxi早已上了路，卻也一直在路上。未來不可限量的賽道，永遠不乏新人雄心勃勃、舊人折戟沉沙的戲碼。

作為Robotaxi商業(yè)生態(tài)中不可或缺的終端環(huán)節(jié)，網(wǎng)約車平臺們在日益激烈的競爭態(tài)勢下，不約而同想要提前贏得下一階段的勝利。

近日，T3出行獲得由洪泰基金投資的數(shù)億元A+輪融資；就在一個月前，如祺出行宣布完成8.42億元B輪融資。根據(jù)公開信息披露，二者本輪融資的主要用途都提到了加大自動駕駛商業(yè)化運營平臺研發(fā)投入，或者進一步構(gòu)建自動駕駛運營科技體系，加速推動可商業(yè)化的自動駕駛產(chǎn)品落地應用。

資本的選擇通常代表了市場的腳步邁向何方。上半年以來，眾多網(wǎng)約車平臺都在加速布局Robotaxi，似乎迎來“破冰”時刻。

是什么引發(fā)Robotaxi在這個時點炙手可熱？又有哪些角色在這片戰(zhàn)場上布局？在這場技術和資本的角逐中，誰更有可能吃下第一口蛋糕？

“東風”徐來

過去的Robotaxi熱潮中，盡管無數(shù)的概念展示和技術試驗讓人眼花繚亂，但臨門一腳的商業(yè)化進程始終未盡人意。實則是在技術層面之外，環(huán)伺了一個復雜的商業(yè)生態(tài)鏈所面臨的多重考驗。

技術上的長尾積累、持續(xù)的高額研發(fā)成本和資本投入、配套運營服務的跟進開發(fā)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展協(xié)同政策及監(jiān)管法規(guī)的有待完善，以及市場教育用戶心智尚未成型等等，均需要進一步的解決方案。

如今隨著時間推移，一些鉗制因素出現(xiàn)松動，為新的商業(yè)機會和技術進步創(chuàng)造了有利土壤。

譬如政策監(jiān)管，一些地區(qū)的政策已經(jīng)在不斷深入完善。

今年7月，北京市高級別自動駕駛示范區(qū)工作辦公室正式宣布在京開放智能網(wǎng)聯(lián)乘用車“車內(nèi)無人”商業(yè)化試點�；�于《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)自動駕駛出行服務商業(yè)化試點管理細則（試行）》修訂版，企業(yè)在達到相應要求后即可在示范區(qū)面向公眾提供常態(tài)化的自動駕駛付費出行服務。

“車內(nèi)無人”是此次試點的“進一步”所在。這意味著允許車輛中取消安全員的設置，對于驗證自動駕駛商業(yè)模式的閉環(huán)來說至關重要。雖然同時也要求參與企業(yè)1:1遠程配備駕駛?cè)�，但這種嚴格的監(jiān)管實際上代表了一個明確的進步方向。

政策的完善具有傳導性。“車內(nèi)無人”將使以往的人工成本問題得到改善。此前根據(jù)監(jiān)管要求，為避免運營車輛出現(xiàn)不可預測的問題，需要一個名可以隨時接管的安全員為Robotaxi和乘客保駕護航。鑒于安全員的人工成本依舊存在，運營成本難以實現(xiàn)真正下降。

眼下，隨著政策的進一步放開，安全員有望被拿下，人車比（安全員：出行服務車輛）進一步降低，RoboTaxi盈利空間將上升。

運營成本還只是冰山一角。事實上，造車成本的高昂長久以來一直是Robotaxi商業(yè)化的巨大負擔。

為了提高無人駕駛技術的可靠性，初期的測試車輛需要搭載大量冗余的傳感器系統(tǒng)、高精度地圖、先進的軟件系統(tǒng)以及專為各種定制套件。每一輛Robotaxi經(jīng)歷一番脫胎換骨的改裝后，成本必然大幅飆升。

好消息是現(xiàn)在的Robotaxi生產(chǎn)，越來越多采取前裝量產(chǎn)的策略。自動駕駛技術和相關組件從第一個環(huán)節(jié)就融入車輛的生產(chǎn)制造流程。這不僅能夠更好地滿足定制化需求，而且有助于實現(xiàn)規(guī)�；�生產(chǎn)，攤薄每輛車的制造成本。

除了上述兩個成本端的優(yōu)化，技術創(chuàng)新、服務升級以及市場接受度的增強，也為Robotaxi進一步的推廣和普及注入新活力。

目前的Robotaxi已基本掌握“單車智能”運作機制，并能夠在90%以上的常規(guī)場景中自主駕駛。不過難點往往隱藏在那些稀有且充滿不確定性的長尾場景中。為了完善駕駛算法，需要大量的真實道路行駛里程以積累數(shù)據(jù)和經(jīng)驗，非一日之功地持續(xù)演算優(yōu)化。

另外，隨著商業(yè)化的推進，Robotaxi的上下游環(huán)節(jié)，如平臺運營、資產(chǎn)管理和車輛服務運營等，都將得到深化和擴展，以確保服務的連貫性和穩(wěn)定性。

終端場景體驗的提升，也就不難預期市場用戶對Robotaxi的接受程度會達到前所未有的高度。

“三人行”和“一人食”

Robotaxi的商業(yè)化進程并非線性的單點突破，而是涉及多個環(huán)節(jié)的協(xié)同推進。

自動駕駛技術、流量運營平臺、車輛生產(chǎn)制造等，很難有一家企業(yè)在所有領域都具備決定性的優(yōu)勢，因此有必要策略性地合作進行“合縱連橫”。

典型的“三角聯(lián)盟”即對應上述三個主要環(huán)節(jié)，形成“主機廠-自動駕駛技術公司-出行服務運營商”的模式。例如，廣汽-文遠知行-如祺出行、上汽-Momenta-享道出行、一汽-輕舟智航-T3出行、吉利-小馬智行-曹操出行。

其中，主機廠擁有扎實的生產(chǎn)制造能力，能夠為Robotaxi的規(guī)�；�部署提供基礎設施和物理底座；自動駕駛技術公司擁有關鍵的技術專利和解決方案；出行服務運營商的優(yōu)勢在于，已經(jīng)擁有穩(wěn)定的用戶基數(shù)、完善的出行服務體驗和海量的數(shù)據(jù)積累。

各取所長各補所短，才能有效推動Robotaxi從技術概念轉(zhuǎn)化為落地的商業(yè)產(chǎn)品。當然業(yè)內(nèi)也有一些強勢玩家希望對整條產(chǎn)業(yè)鏈進行更強的把控。

今年4月，網(wǎng)約車龍頭平臺滴滴宣布了其無人駕駛網(wǎng)約車的量產(chǎn)時間表，合作伙伴只選擇了整車制造方面的廣汽埃安。自動駕駛技術和運營平臺兩個核心環(huán)節(jié)，滴滴一手在握，以期進一步穩(wěn)固未來的市場地位。

同樣有野心的還有造車新勢力們。傳統(tǒng)主機廠主要的技術沉淀還停留在L2+/L3級別的輔助駕駛，新勢力玩家更為進取，在L4級別的自動駕駛技術研發(fā)上已經(jīng)領先。因此，通過前裝技術整合到Robotaxi車輛制造過程中，就可以有效把控兩大核心環(huán)節(jié)。

此外，為了獲得更多提升算法水平的大數(shù)據(jù)，新勢力們也有驅(qū)動力打造出行服務運營平臺，利用自有品牌車隊進行數(shù)據(jù)收集，一定程度上以一己之力布局了整條產(chǎn)業(yè)鏈。

今年4月，小鵬G9正式獲得廣州市智能網(wǎng)聯(lián)汽車載客測試牌照，小鵬汽車預計下半年在廣州市黃埔區(qū)面向所有用戶開啟自動駕駛載客測試。屆時，用戶通過指定微信小程序，即可呼叫自動駕駛汽車。

新勢力們顯然師從同是“漸進派”的特斯拉。5月16日，特斯拉CEO馬斯克接受CNBC電視臺記者采訪時提到，特斯拉希望通過升級自動駕駛系統(tǒng)以達到Robotaxi所需的技術水平。

不過馬斯克的想法更為天馬星空，其提到乘用車平均每周使用時長僅為10至12小時。多數(shù)情況下車輛被停放在用戶家中或工作地點附近停車場，因此使用效率低下。因此在他看來，安裝自動駕駛程序后，車主可以將車輛在閑置時刻作為Robotaxi使用，獲得額外收入。

同樣值得一提的是，從未缺席的科技巨頭們，不僅帶來了技術支撐，還注入了強大的資金資源。百度已經(jīng)逐漸成為Robotaxi領域的重要參與者。得益于其資金實力、人才儲備以及多年來在技術領域的資源積累，全方位深入布局了技術研發(fā)、整車制造以及平臺運營等環(huán)節(jié)。

誰吃下最大的蛋糕？

當前，國內(nèi)Robotaxi產(chǎn)業(yè)仍處在商業(yè)化探索的早期階段，尚未形成全面的商業(yè)化運營模式。各個參與者，包括自動駕駛技術公司和出行服務運營商，正聯(lián)合進行試驗和嘗試，一同探索并制定Robotaxi產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展藍圖。然而，在這種多元參與和協(xié)同創(chuàng)新一個引人關注的問題也隨之浮現(xiàn)出來，蛋糕做出來后誰又會吃下最大的一塊？

這個問題的答案涉及到許多變量，如政策支持、技術進步、市場接受度、投資熱度等，目前只能通過一些關鍵的影響因素，找出一些對預判有價值的線索。

按照常理，一條產(chǎn)業(yè)價值鏈上，各參與者所能分得的利潤份額，取決于他們對商業(yè)化環(huán)節(jié)掌控力度的大小。

先來看自動駕駛技術供應商。谷歌旗下的Waymo屬于Robotaxi最早的一批先驅(qū)者，先是因負擔不起造車成本，轉(zhuǎn)而向主機廠尋求合作；后又發(fā)現(xiàn)自建出行平臺無法獲得足夠的流量支持，導致訂單量較少，不得不與平臺方合作�？梢�，即使是技術上的絕對領先，也無法抹平硬件成本和運營流量的鴻溝。

因此，未來初創(chuàng)自動駕駛科技公司大概率將發(fā)展為向出行服務運營商提供Robotaxi整車的運力賦能模式及在部分地區(qū)利用自研Robotaxi和自有出行服務平臺運作的全面自營模式。

再看出行服務運營商。面對整車制造和高級自動駕駛技術兩大壁壘，大多數(shù)運營商的參與度有所節(jié)制。此前，T3出行CEO崔大勇就表示，公司既不會造車，也不會碰算法，定位為平臺運營商。

一家獨大的滴滴是個異類，不滿足于僅僅作為一個出行服務運營商的角色。突破壁壘掌握技術研發(fā)和平臺運營兩個抓手，當然能帶來更多的主動權，但也意味著需要投入更多的資源和時間，面臨技術和市場的雙重挑戰(zhàn)。

總之，出行服務運營商將主要著重發(fā)展輕資產(chǎn)的平臺運營模式，同時在部分區(qū)域持有一定比例車隊，保證利潤空間。

至于科技巨頭和造車新勢力所嘗試的“一人食”模式，定位不僅僅是整車制造公司更是移動出行公司，其將在未來部分區(qū)域作為出行服務運營商，通過自有品牌的L4級別自動駕駛車輛以及自建的平臺和運營體系提供Robotaxi出行運營服務�？芍^涉及Robotaxi整個生態(tài)系統(tǒng)的各個環(huán)節(jié)，從技術研發(fā)、硬件生產(chǎn)，到服務提供及最終的用戶體驗。

全面介入的策略，理論上可以帶來更高的利潤回報。因為掌控了整個生態(tài)鏈，就可以實現(xiàn)更好的資源整合，更快的技術迭代，以及與用戶更緊密的聯(lián)系。

不過這種模式同樣需要承受巨大的投資和運營成本。技術研發(fā)、硬件生產(chǎn)、服務運營等各個環(huán)節(jié)都少不了大量的資金和人力投入。更為重要的是，這種“一人食”的模式使得他們一旦失利，損失可能會更為巨大，甚至會影響到整個品牌的聲譽和市場地位。

一言以蔽之，在這片新的戰(zhàn)場中，既蘊含著巨大的機會，也暗藏著諸多風險。Robotaxi的道路通往光明，可目光所及之處的暗流涌動，也需要路上的前行者們慎之又慎。

參考資料：

Robotaxi商業(yè)化白皮書-羅蘭貝格

       原文標題 : Robotaxi上演“權力的游戲”