日本汽車巨頭突然宣布：退出中國市場。

近日，廣汽集團發(fā)布公告稱， 董事會審議通過了《關于廣汽三菱重組的關聯(lián)交易公告》，擬對廣汽三菱、廣汽三菱汽車銷售公司實施股權調整等重組事項。

廣汽集團將以1元對價受讓三菱自動車工業(yè)株式會社、三菱商事株式會社持有的廣汽三菱30%、20%股權，廣汽三菱將成為廣汽集團全資子公司。

另外，據(jù)日本讀賣新聞報道，在10月下旬召開的董事會會議上，三菱汽車正式?jīng)Q定退出中國的整車生產(chǎn)。三菱汽車公司官網(wǎng)也發(fā)布了關于中國業(yè)務結構變動通知，決定出售合資公司——廣汽三菱的股份并解散合資公司。

對于退出后的相關事宜，廣汽三菱做出了以下安排：

一是為即將失業(yè)的員工提供豐厚補償金，并確定廣汽埃安接手后能提供崗位安排；

二是對已購車主，官網(wǎng)稱將一如既往提供車輛的維修保養(yǎng)、零件供應、品質保修等售后服務支持；

三是現(xiàn)有庫存車，將以4折出售，直至庫存耗盡。

據(jù)了解，廣汽三菱長沙工廠有近3000名員工，除了轉簽進入廣汽埃安的1000余名員工外，還有接近2000名員工面臨失業(yè)、再就業(yè)等難題。

其實，廣汽三菱退出中國市場，早已有跡可循：

今年4月，廣汽三菱旗下多個官方賬號停更；

今年5月，三菱汽車社長加藤隆雄在日本媒體會上證實停產(chǎn)傳聞，并表示，在華面臨困難，按計劃將于6月重啟生產(chǎn)。

三菱“敗走”中國市場的背后是，廣汽三菱的汽車銷量過于慘淡。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月份，廣汽三菱產(chǎn)銷量分別為3367輛、8934輛，分別同比暴跌75%、25.1%。其中，5月份銷量產(chǎn)銷更是均為零。

三菱為何“敗走”中國？

據(jù)悉，廣汽三菱由廣汽集團、三菱工業(yè)會社、三菱商事會社按照 5:3:2的出資比例設立，成立于2012年5月。

據(jù)廣汽集團的財報數(shù)據(jù)顯示，截至2022年年底，廣汽三菱的總資產(chǎn)為61.22億元、總負債為49.59億元，2022年度營業(yè)收入為41.3億元、利潤虧損13.49 億元。

其實，得益于SUV的時代紅利，廣汽三菱曾經(jīng)歷過短暫的“高光時刻”。

2017-2019年，廣汽三菱銷量分別為11.73萬輛、14.4萬輛、13.3萬輛，即使是2018年中國車市整體下滑的局面下，廣汽三菱仍憑借歐藍德，逆勢增長22%。

但這也埋下了隱患：廣汽三菱對歐藍德單一車型的依賴愈發(fā)嚴重。其中，2018年歐藍德銷量占當年廣汽三菱總銷量的72.9%。

其實，廣汽三菱也早已意識到了這一問題，試圖努力打破困局，并陸續(xù)推出了奕歌、祺智EV、2020款帕杰羅、新勁炫等多款新車型，然而都沒有被市場接受，銷量慘淡。

以今年5月份為例，歐藍德銷量仍占廣汽三菱總銷量的90.7%，遠低于其他合資車單款車型30%以下的占比。

不僅如此，廣汽三菱在品牌知名度、產(chǎn)品競爭力上、產(chǎn)品細分市場均存在諸多短板。

2022年6月至今年5月，歐藍德的銷量遭遇斷崖式下滑，其在中國SUV市場的排名更是跌至百名以外，市場份額已不足1%。

官方數(shù)據(jù)顯示，2020-2022年，廣汽三菱銷量分別為7.5萬輛、6.6萬輛、3.8萬輛，同比分別下滑43.62%、11.99%、49.13%。

合資車“大敗局”

廣汽三菱敗走中國市場，或許是合資車的一個縮影，近年來，鈴木、歐寶、雷諾等外資品牌紛紛宣布，退出中國市場。

2020年，經(jīng)營不善的東風雷諾終止運營，雷諾集團將其持有東風雷諾50%股權轉讓給東風汽車集團。

2022年，廣汽集團官宣廣汽菲克破產(chǎn)申請。而在此之前，廣汽菲克也如廣汽三菱一樣工廠停工，靠廣汽集團提供的貸款勉強維系。

另外，東風悅達起亞被其股東之一東風集團變賣所有股份；北京現(xiàn)代除將位于北京順義的工廠賣給理想后，今年又將重慶工廠掛牌銷售。

合資車企大撤退的背后是，合資品牌銷量受到了巨大沖擊。

據(jù)乘聯(lián)會、合資車企官網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年，僅有一汽豐田、北京現(xiàn)代銷量仍保持正向增長，其他11家合資品牌銷量均呈現(xiàn)不同程度下滑。其中，長安馬自達、東風日產(chǎn)銷量跌幅尤為慘烈。

另外，據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的一份汽車經(jīng)銷商上半年經(jīng)營狀況調查報告顯示，合資品牌是2023年上半年虧損最為嚴重的品牌。

意味著，中國汽車江湖徹底變天了，在新能源汽車時代，合資車正在加速掉隊，自主品牌正在崛起。

眾所周知，在燃油車時代，合資車企的優(yōu)勢是發(fā)動機、油耗低、動力強。但新能源汽車時代，比拼的是電機、智能化、互聯(lián)網(wǎng)運營。

盡管，近年來，合資車紛紛尋求新能源轉型，但都是“雷聲大、雨點小”。以上東風日產(chǎn)為例，目前旗下僅有一款電動車型Ariya。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1月、2月，Ariya銷量分別僅有67臺、64臺。今年3月，憑借價格戰(zhàn)補貼6萬，銷量也僅有329臺，對比其他新能源品牌，可謂是慘淡。

其實，東風日產(chǎn)并非個案，今年上半年，15家合資車純電車銷量排名最高的華晨寶馬，銷量為3.4萬輛，但與理想上半年13.9萬的銷量相比，差距巨大。其他多數(shù)合資車企，半年銷量更是不到1萬輛。

全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹直言，當前合資品牌沒有什么“東西”能拿出來，而且部分合資品牌的理念比較固執(zhí)，它們對插電混動并不太看好，原有的產(chǎn)品序列現(xiàn)在已經(jīng)不怎么發(fā)展了。

崔東樹進一步表示，自主品牌已經(jīng)抓住了機遇，插電混動已經(jīng)搞起來了。意味著，自主品牌插電混動會進一步擠壓燃油車市場，而合資品牌純電又并不占優(yōu)，所以合資品牌未來發(fā)展或更加艱難。

目前，在中國汽車銷售市場中，自主品牌正在占據(jù)主導地位。數(shù)據(jù)顯示，今年9月份銷量前十的車企中，有6家是自主車企。

       原文標題 : 大敗局！突然宣布：退出中國市場！日本汽車巨頭“黯然離場”