在平臺(tái)互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的幾個(gè)主要商業(yè)模式中，對(duì)于電商和本地服務(wù)（外賣&到店）海豚投研在過(guò)往的報(bào)告已經(jīng)較多的探討和研究。但對(duì)本地出行生意，由于滴滴在美股市場(chǎng)“中道崩卒”缺乏國(guó)內(nèi)上市標(biāo)的的情況下，海豚投研則先前一直缺乏機(jī)遇對(duì)這個(gè)板塊展開比較深入的研究。

恰逢滴滴已常態(tài)化發(fā)布財(cái)報(bào)，重新上市的傳言不絕于耳；而海外對(duì)標(biāo)的Uber三季度以來(lái)股價(jià)直線走高約30%，已超過(guò)了2021年“大放水”時(shí)期的高點(diǎn)。因此，海豚投研就趁此次機(jī)會(huì)補(bǔ)上本地出行這塊缺失的拼圖。嘗試探討，Didi和Uber這兩同屬出行業(yè)務(wù)，且是各自市場(chǎng)龍頭的公司為何在近幾年走出了截然不同的表現(xiàn)，其背后或是公司決策不同、中美市場(chǎng)差異、商業(yè)模式優(yōu)劣，又各自產(chǎn)生了什么影響。

以下為正文分析內(nèi)容

一、滴滴 vs. Uber 為何不同命？

回顧過(guò)往，滴滴和Uber稱得上“同胞兄弟”：① 兩者都在2010年前后成立，是中國(guó)和美國(guó)兩地各自的第一代網(wǎng)約車平臺(tái)；② Uber和滴滴是兩地網(wǎng)約車市場(chǎng)各自的龍頭，目前市占率都在70%-80%左右；③ 2016年Uber將其中國(guó)區(qū)業(yè)務(wù)與滴滴合并，換取了滴滴近12%的股份，兩家之間是事實(shí)上的“你中有我，我中有你”；

滴滴和Uber有著相似的發(fā)展歷程，但回顧2021年滴滴上市后兩家的股價(jià)走勢(shì)，可見盡管兩者都曾一度因美國(guó)加息和疫情對(duì)網(wǎng)約車需求的打擊，股價(jià)跌幅過(guò)半。但2023年以來(lái)，滴滴的股價(jià)仍是如“一灘死水”，在不到上市市值30%的水平上波動(dòng)，Uber的股價(jià)則不僅收復(fù)失地、更是創(chuàng)出了歷史新高。

由此就引出了本文所嘗試探討和解答的問(wèn)題：為何發(fā)展歷程和業(yè)內(nèi)地位類似的兩家公司卻在2021年后走出了截然不同的股價(jià)表現(xiàn)？

從結(jié)果也是最清晰直觀的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)入手，可以看到：

滴滴和Uber的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)規(guī)模（GTV）之比在疫情前（18-19年）大約是0.6-0.7之間；

在疫情中（20-21年）Uber的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)是受明顯沖擊，GTV規(guī)模較先前下滑了近50%和30%。相比之下，滴滴的業(yè)務(wù)規(guī)模則未受明顯影響，繼續(xù)小幅增長(zhǎng)；

在后疫情時(shí)代（22-23年），Uber網(wǎng)約車業(yè)務(wù)迅速回暖，較19年同期已增長(zhǎng)20%以上。而滴滴的GTV體量在22年卻不增反降（App下架 & 疫情），盡管23年總算重回增長(zhǎng)，但相比Uber比值下降到了0.5-0.6之間。因此經(jīng)歷了三年疫情的折騰后，滴滴和Uber業(yè)務(wù)體量的差距是進(jìn)一步擴(kuò)大了的。

而從利潤(rùn)的角度（adj.EBITDA / GTV）滴滴和Uber差距就更加顯著，可以看到：

① 在2022年（滴滴監(jiān)管事件）之前，Uber的adj.EBITDA利潤(rùn)率雖一直高于滴滴，但差異相對(duì)穩(wěn)定在2pct。換言之，網(wǎng)約車這個(gè)生意在中美兩國(guó)市場(chǎng)的利潤(rùn)空間確實(shí)有著“天生而來(lái)”的差距；但滴滴和Uber網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的利潤(rùn)率變化趨勢(shì)，基本是一致穩(wěn)步向上的。這一方面證明了網(wǎng)約車生意的利潤(rùn)水平有向上的空間和趨勢(shì)，另一方面表現(xiàn)出中美網(wǎng)約車生意的利潤(rùn)率除了“天生”2pct的差距外，“后天”并沒(méi)有走擴(kuò)。

②但在2023年（實(shí)際上2022年已有跡象），滴滴的國(guó)內(nèi)網(wǎng)約車業(yè)務(wù)利潤(rùn)率改善趨勢(shì)終止，并掉頭向下，而Uber的利潤(rùn)率則在加速提升，導(dǎo)致兩者間的利潤(rùn)率差距直接擴(kuò)大到了5pct。至于兩家公司adj.EBITDA的絕對(duì)值差距，即便只看網(wǎng)約車業(yè)務(wù)（Uber還有外賣業(yè)務(wù)）則更不可比了。

小結(jié)上文，可見滴滴和Uber的股價(jià)走勢(shì)在2022年末開始明顯背離，并非只是因?yàn)橹忻纼蓢?guó)權(quán)益市場(chǎng)不同的情緒、風(fēng)險(xiǎn)偏好這類beta因素導(dǎo)致。基本面上，兩家公司無(wú)論是業(yè)務(wù)體量，還是利潤(rùn)水平也都明顯走出了背離，這顯然才是根本問(wèn)題所在。

誠(chéng)然滴滴在2021年中受監(jiān)管&退市風(fēng)波，顯然其業(yè)務(wù)造成了的明顯的沖擊，這或許是滴滴自2022年開始業(yè)績(jī)走軟的重要原因之一。但2023年初滴滴旗下App重新上架，也已宣告了監(jiān)管問(wèn)題的完全落地。

那么回歸到業(yè)務(wù)本身，滴滴目前明顯落后的情況會(huì)不會(huì)反轉(zhuǎn)？而Uber近期持續(xù)強(qiáng)勁的業(yè)績(jī)表現(xiàn)又是否能長(zhǎng)期持續(xù)？這些差異是因?yàn)椋孩?兩家公司自身在發(fā)展中不同戰(zhàn)略選擇和發(fā)展方向的后果？② 疫情后中美經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)約車需求復(fù)蘇周期不同導(dǎo)致的暫時(shí)性差異？③ 還是更多因?yàn)榫W(wǎng)約車這個(gè)生意在中國(guó)和美國(guó)不同的環(huán)境下，本身就有著巨大的差異？

二、滴滴相比Uber差在哪里？

1、中國(guó)網(wǎng)約車復(fù)蘇并不比美國(guó)差

首先我們從“最容易背鍋”的行業(yè)宏觀情況入手。根據(jù)交通部數(shù)據(jù)，中國(guó)網(wǎng)約車整體訂單量在2022年的確出現(xiàn)了明顯的下滑，年訂單總量環(huán)比減少了約16%。但進(jìn)入2023以來(lái)，訂單量逐季走高，截止10月份總訂單量更是相比21年同期已增長(zhǎng)了6%。從這個(gè)角度來(lái)看，國(guó)內(nèi)網(wǎng)約車行業(yè)的需求在2023年實(shí)際是明顯展現(xiàn)了復(fù)蘇跡象的，業(yè)務(wù)量已超出疫情前規(guī)模。

相比之下，雖然美國(guó)沒(méi)有權(quán)威機(jī)構(gòu)公布全國(guó)網(wǎng)約車業(yè)務(wù)量數(shù)據(jù)，但交叉參考兩家外資大行采用的第三方數(shù)據(jù)，海豚投研有些意外的發(fā)現(xiàn)，美國(guó)市場(chǎng)網(wǎng)約車的需求并沒(méi)有Uber公司層面數(shù)據(jù)展現(xiàn)的那么強(qiáng)勁。

由下圖可見，到23年5月紐約市Top2（Uber+Lyft）網(wǎng)約車平臺(tái)的訂單量規(guī)模只是持平了20年1月的水平。而另一機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，美國(guó)整體的網(wǎng)約車成交額規(guī)模到3Q23仍低略低于19年高峰時(shí)的水平。

換言之，美國(guó)網(wǎng)約車行業(yè)需求相比疫情前復(fù)蘇的程度并不好于、甚至可能是略遜于中國(guó)的。但公司層面Uber在23年前三個(gè)季度的網(wǎng)約車交易額相比19年則是增長(zhǎng)了37%。結(jié)合來(lái)看可以推導(dǎo)出，Uber網(wǎng)約車業(yè)務(wù)規(guī)模增長(zhǎng)明顯甩開滴滴，并非因?yàn)閁ber核心的美國(guó)市場(chǎng)需求復(fù)蘇比滴滴核心的中國(guó)市場(chǎng)更好（實(shí)際情況很可能是相反的）。那么剩下的兩個(gè)合理解釋只能是：

① Uber在核心美國(guó)市場(chǎng)的市占率明顯提升了（由后文可見并非如此），② Uber強(qiáng)勁增長(zhǎng)的真正動(dòng)力是海外新市場(chǎng)帶來(lái)的增量。

2、Uber和滴滴在本土市場(chǎng)都在丟份額

那么Uber和滴滴在各自本土市場(chǎng)的市占率演變的實(shí)際情況如何？

先看Uber，由于美國(guó)第二平臺(tái)Lyft的發(fā)展，Uber的市占率從16年到22年至今是呈緩慢向下的趨勢(shì)，市占率從最高的85%一路走低并逐步在70%上下波動(dòng)。

綜合以上信息，美國(guó)本土網(wǎng)約車行業(yè)在疫情后的復(fù)蘇并不算強(qiáng)勁，而Uber在美國(guó)的份額也是在緩慢丟失的（盡管在21-23年間略有回升），驗(yàn)證了如果只有美國(guó)本土市場(chǎng)，Uber不可能有多強(qiáng)的增長(zhǎng)，實(shí)際靠的是海外市場(chǎng)的增量。

結(jié)果類似（但原因未必相同）的是，滴滴在合并快的和Uber中國(guó)后，在國(guó)內(nèi)的市占率一度高達(dá)90%以上，換言之，在本土市場(chǎng)的地位滴滴一度比Uber更強(qiáng)。但是由于疫情&2021年監(jiān)管事件的影響，滴滴的市占率也是一度下滑到了略超7成。即便是2023年初滴滴App重新上市后，滴滴的市占率也僅是小幅反彈到75%上下，離過(guò)往高點(diǎn)仍有巨大差距。

因此，從長(zhǎng)周期來(lái)看，滴滴的市占率也是呈下降趨勢(shì)的。結(jié)合Uber和滴滴的情況，可以看到當(dāng)一家公司在本土市場(chǎng)份額見頂后，向上沒(méi)有提升的空間，而向下被后來(lái)者搶奪一部分市場(chǎng)卻是大概率事件。

結(jié)合以上對(duì)行業(yè)大盤和市占率的分析，可以看到行業(yè)上美國(guó)本土網(wǎng)約車的復(fù)蘇并不比國(guó)內(nèi)強(qiáng)，公司層面大家也都是在丟失市占率后略有反彈。因此可以確認(rèn)，滴滴和Uber的差異正是在于海外市場(chǎng)。

雖然，滴滴的國(guó)際業(yè)務(wù)GTV規(guī)模相比疫情前也翻倍增長(zhǎng)，占整體GTV的比重達(dá)到了20%。但問(wèn)題是滴滴的海外業(yè)務(wù)還在持續(xù)虧損當(dāng)中。而Uber則是美國(guó)本土+海外業(yè)務(wù)合并計(jì)算的情況下adj.EBITDA利潤(rùn)率都明顯領(lǐng)先滴滴賺錢的中國(guó)本土業(yè)務(wù)，并且領(lǐng)先幅度還在走擴(kuò)。

換言之， Uber在本土市場(chǎng)并未完全復(fù)蘇的情況下，靠海外市場(chǎng)在業(yè)務(wù)規(guī)模和利潤(rùn)上都實(shí)現(xiàn)了遠(yuǎn)超疫情的體量。而滴滴在海外市場(chǎng)卻還處于“賠本賺吆喝”的階段，實(shí)際上仍局限于中國(guó)這單一市場(chǎng)。

所以一通分析后，我們發(fā)現(xiàn)滴滴和Uber的關(guān)鍵差異之一，實(shí)際是一個(gè)眾所周知，但或許未被充分認(rèn)知的事實(shí)：對(duì)一個(gè)在本土市場(chǎng)已基本成熟的企業(yè)，能否拓展新市場(chǎng)是一個(gè)非常關(guān)鍵，甚至是繼續(xù)尋求高增長(zhǎng)的唯一出路。而這也或許是Uber（美國(guó)互聯(lián)網(wǎng)公司）vs. 滴滴（中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)）骨子里根本的差距之一。

3、Uber vs. Didi -- 海外拓展的“快與慢”

實(shí)際上回顧滴滴和Uber過(guò)往的發(fā)展經(jīng)歷，已能窺探出兩家公司在開拓新市場(chǎng)的差距。

可以看到， Uber在2010年成立并在美國(guó)開展業(yè)務(wù)，而就在1-2年后，Uber就開始開拓歐洲、澳大利亞等西方國(guó)家市場(chǎng)，而到2013-14年則開始進(jìn)入中東、拉美、中國(guó)和非洲等市場(chǎng)，換言之，Uber在成立4-5年內(nèi)就已初步在全球范圍內(nèi)完成了網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的布局，隨后在16年推出外賣業(yè)務(wù)完成了業(yè)務(wù)多元化關(guān)鍵的一步（當(dāng)前Uber外賣的體量已和網(wǎng)約車相當(dāng)，真實(shí)地通過(guò)多元化實(shí)現(xiàn)了“再造一個(gè)Uber”。這也是Uber和滴滴的關(guān)鍵差異之一，但本文討論對(duì)象是網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，對(duì)外賣業(yè)務(wù)不展開討論）。

因此在隨后的6-7年內(nèi)，Uber有著充分的時(shí)間在新市場(chǎng)“生根發(fā)芽”，進(jìn)入整合和精細(xì)化運(yùn)營(yíng)的階段，從而才能在疫情的催化下，實(shí)現(xiàn)本土+海外業(yè)務(wù)打包盈利轉(zhuǎn)正且持續(xù)提升的壯舉。

相比之下，滴滴在2012年成立，但在隨后的4年內(nèi)一直“陷于”本土市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)和“補(bǔ)貼燒錢大戰(zhàn)”中，直到2016年和Uber中國(guó)合并后，滴滴才基本在本土市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了市場(chǎng)龍頭地位。而在2019年起，即成立7-8年后才開始進(jìn)入并拓展日本、拉美、俄羅斯等海外市場(chǎng)。換言之，滴滴拓展海外市場(chǎng)的節(jié)點(diǎn)比Uber晚了整整8年。而20年開始因疫情&監(jiān)管事件的嚴(yán)重影響，使得滴滴既無(wú)充分時(shí)間也無(wú)精力進(jìn)行海外業(yè)務(wù)的精細(xì)化運(yùn)營(yíng)，所以海外業(yè)務(wù)依舊虧損也算情理之中了。

概括來(lái)看，滴滴在本土市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)和整合上花了太多時(shí)間，隨后拓展海外市場(chǎng)的緊迫性也不足（多元化的興盛優(yōu)選也已基本失�。�。導(dǎo)致公司一步慢后、步步慢。

不過(guò)，滴滴過(guò)去拓展海外市場(chǎng)遲緩雖然算得上一個(gè)重大過(guò)失，但從硬幣的另一面來(lái)看，也意味后續(xù)隨著滴滴在海外市場(chǎng)“站穩(wěn)腳跟”、adj.EBITDA利潤(rùn)轉(zhuǎn)正，也能給滴滴整體估值提供一定的增量。

4、小結(jié)

作為以上第一部分的概括總結(jié)，海豚投研認(rèn)為對(duì)網(wǎng)約車出行這個(gè)在較發(fā)達(dá)國(guó)家已不算新鮮、未來(lái)增長(zhǎng)中樞并不算高的行業(yè)，假設(shè)后續(xù)居民出行習(xí)慣不發(fā)生重大改變（這個(gè)問(wèn)題足夠另文單獨(dú)討論，此處不展開）的情況下，對(duì)于Uber和滴滴這類本土市場(chǎng)已幾乎無(wú)份額可提的Top1玩家，更值得跟蹤和邊際影響更大是其海外新市場(chǎng)的拓展。當(dāng)平臺(tái)還能繼續(xù)進(jìn)入新市場(chǎng)或在新市場(chǎng)內(nèi)提升市占率的空間，那么中期內(nèi)的成長(zhǎng)性應(yīng)當(dāng)是問(wèn)題不大的。反之，若沒(méi)有能力開拓并站穩(wěn)新市場(chǎng)，后續(xù)的增長(zhǎng)大概率沒(méi)有多少希望。

三、網(wǎng)約車商業(yè)模式“天生殘疾”?

以上我們主要探討了，滴滴和Uber在成長(zhǎng)性的核心差距其實(shí)在于拓展海外市場(chǎng)的差異。而從利潤(rùn)端的角度，另一個(gè)讓海豚君好奇的問(wèn)題就是：為何網(wǎng)約車生意的利潤(rùn)空間如此之低？雖然Uber和滴滴都早在adj.EBITDA寬泛的口徑下實(shí)現(xiàn)了盈利，但從經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)的角度，滴滴至今仍季虧十多億人民幣，而Uber也直到2Q23才實(shí)現(xiàn)了創(chuàng)立十多年來(lái)第一次正經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)。橫向?qū)Ρ入娚�、OTA、甚至成熟外賣企業(yè)，網(wǎng)約車生意的利潤(rùn)空間明顯偏低。(但換個(gè)角度，這個(gè)明顯偏低的零潤(rùn)空間其實(shí)也構(gòu)成了這門生意最大的競(jìng)爭(zhēng)壁壘)。

因此這個(gè)部分，海豚投研將從兩個(gè)角度：① 從商業(yè)模式出發(fā)，比對(duì)電商、外賣、網(wǎng)約車這幾個(gè)生意模式“天生”的利潤(rùn)空間差異；② 從不同平臺(tái) & 市場(chǎng)的角度，比較滴滴和Uber的UE模型。

1、網(wǎng)約車變現(xiàn)上的缺陷

開門見山，直白的說(shuō)海豚投研認(rèn)為在電商、外賣、網(wǎng)約車這幾個(gè)平臺(tái)生意中，網(wǎng)約車基本沒(méi)有爭(zhēng)議的有著最差的商業(yè)模式，理由如下：

① 電商和外賣能同時(shí)創(chuàng)造“商流”和“物流”價(jià)值，而網(wǎng)約車生意僅有“物流”價(jià)值：首先，海豚投研認(rèn)為需要明確的一個(gè)“顯而易見”的概念：任何互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)型生意的利潤(rùn)空間，都是基于其幫助實(shí)現(xiàn)的商業(yè)行為本身的利潤(rùn)空間上的。平臺(tái)能幫其上的商家多賺多少錢，決定了平臺(tái)自己能賺多少錢。

電商和外賣平臺(tái)，一方面能夠向商家和餐廳抽取提供的商品或餐食的利潤(rùn)的一部分，另一方面平臺(tái)也能夠從商品和餐食的履約產(chǎn)生的利潤(rùn)中抽取一部分。（京東和美團(tuán)是以自營(yíng)模式把這部分利潤(rùn)留在體內(nèi)，而阿里則是通過(guò)菜鳥收取技術(shù)服務(wù)費(fèi)的形式）。并且商流的利潤(rùn)空間一般大于物流（商品和餐食的毛利率普遍至少是中雙位數(shù)）。

但網(wǎng)約車生意則只有將用戶從A運(yùn)輸?shù)紹的“物流“行為（應(yīng)該稱為“人流”但類比電商、外賣履約也稱”物流“），所以其潛在的利潤(rùn)空間僅限于司機(jī)自身利潤(rùn)的一部分。

② 網(wǎng)約車App幾乎只有工具屬性，沒(méi)有營(yíng)銷推廣功能：另外電商和外賣平臺(tái)除了基于“商流”成交行為的抽傭外，還兼?zhèn)渲鵂I(yíng)銷推廣的廣告功能。并且以電商為例，基于廣告的變現(xiàn)空間實(shí)際能比基于成交的抽傭更高，外賣平臺(tái)的營(yíng)銷屬性稍次，而網(wǎng)約車平臺(tái)則基本沒(méi)有這個(gè)功能（Uber有在試點(diǎn)在網(wǎng)約車平臺(tái)上推廣餐廳、到店服務(wù)的廣告，但這屬于體外廣告）。

至于原因，一是因?yàn)轶w系內(nèi)網(wǎng)約車司機(jī)（類比商家）基本沒(méi)有打廣告的需求，二是網(wǎng)約車的工具屬性較強(qiáng)，除了打車時(shí)缺乏其他打開場(chǎng)景，網(wǎng)約車平臺(tái)流量不夠，對(duì)體系外廣告商也缺乏吸引力。

其實(shí)對(duì)網(wǎng)約車的一個(gè)常見看多邏輯是，通過(guò)使用網(wǎng)約車的高頻行為，吸引消費(fèi)者流量再延申到其他業(yè)態(tài)上，即“高頻打低頻”。但據(jù)中金的測(cè)算，超50%的用戶使用網(wǎng)約車平臺(tái)的頻率不高于每月一次，而超50%的訂單數(shù)是由占比9%的高頻用戶貢獻(xiàn)的（即有訂單但活躍用戶很少）。即便相比用戶總數(shù)接近的外賣業(yè)務(wù)，用戶打開頻次也僅有外賣的一半。換言之，對(duì)比來(lái)看打網(wǎng)約車實(shí)際是個(gè)相對(duì)低頻的行為，通過(guò)”高頻打低頻“拓展業(yè)務(wù)更多只是個(gè)故事。

至于用戶時(shí)長(zhǎng)，也能看到滴滴的單用戶日均使用時(shí)長(zhǎng)只有美團(tuán)和京東的一半不到，所以用戶的月總使用時(shí)長(zhǎng)更是遠(yuǎn)不足美團(tuán)和京東的10%。如此巨大的用戶流量差距下，滴滴難以通過(guò)流量變現(xiàn)也就不難理解了。

2、網(wǎng)約車規(guī)模效應(yīng)上的缺陷

對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)經(jīng)濟(jì)有一個(gè)比較知名的雙邊規(guī)模效應(yīng)理論，即隨著平臺(tái)上買、賣雙方的數(shù)量增加，平臺(tái)上各方的體驗(yàn)or利益會(huì)不會(huì)隨之提升。在此海豚投研就簡(jiǎn)單敘述下，電商、外賣、網(wǎng)約車三個(gè)生意模式不同的雙邊規(guī)模效應(yīng)：

① 電商雙邊效應(yīng)覆蓋全國(guó)，規(guī)模效應(yīng)上限幾乎不會(huì)達(dá)到：因?yàn)閲?guó)內(nèi)過(guò)剩的商品供給&快遞同樣過(guò)剩的運(yùn)力，對(duì)電商商家而言消費(fèi)者的增長(zhǎng)是多多益善，因商品供應(yīng)不足或快遞無(wú)力履約的瓶頸很難出現(xiàn)。

② 外賣雙邊效應(yīng)限于單座城市（的一定范圍內(nèi)），規(guī)模效應(yīng)有上限但較少會(huì)達(dá)到：外賣商家和用戶能觸達(dá)的范圍實(shí)際都局限于身邊數(shù)十到數(shù)公里內(nèi)。另外，對(duì)于外賣商家，消費(fèi)者數(shù)量增長(zhǎng)的邊際效益也有著更明確的上限-即餐廳的供餐能力（比如單個(gè)餐廳上千或上萬(wàn)份餐食）。超出上限的額外消費(fèi)者并不會(huì)提供額外效益。但這種情況應(yīng)當(dāng)很少出現(xiàn)。

③ 網(wǎng)約車邊際效應(yīng)同樣僅限單座城市（的一定范圍內(nèi)），規(guī)模效應(yīng)有清晰可見的上限：網(wǎng)約車生意隨消費(fèi)者增加的邊際效益上限則更低。哪怕是沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)者、消費(fèi)者需求無(wú)限的極端假設(shè)下，對(duì)單個(gè)網(wǎng)約車司機(jī)而言最后的情況也不過(guò)是能一天24小時(shí)零空載，在此之上沒(méi)有任何進(jìn)一步提升空間。（這是網(wǎng)約車生意的核心缺陷之一）。

那么不同規(guī)模效應(yīng)上限對(duì)這三個(gè)生意模式的實(shí)際影響是什么？簡(jiǎn)而言之，既然網(wǎng)約車變現(xiàn)途徑上的缺陷注定了他只能通過(guò)向司機(jī)抽成這一個(gè)“苦生意”賺錢。那么平臺(tái)提高變現(xiàn)和利潤(rùn)直接的途徑就只剩下：① 通過(guò)推廣高檔產(chǎn)品、提高客單價(jià)；② 通過(guò)線上平臺(tái)對(duì)原有線下效率的提升，提高司機(jī)的利潤(rùn)空間，從而提升平臺(tái)自身的利潤(rùn)空間。

途徑①可不可行本文先不展開，而網(wǎng)約車低規(guī)模效應(yīng)的問(wèn)題，就導(dǎo)致了途徑 ② 的提升空間也相當(dāng)有限。

實(shí)際情況是，網(wǎng)約車司機(jī)隨著使用的網(wǎng)約車平臺(tái)數(shù)量增多，空駛率是從41.5%最低下降到了25.5%后，便再難進(jìn)一步下降。所以平臺(tái)通過(guò)給司機(jī)提供更多訂單，來(lái)幫助司機(jī)攤薄租金等固定成本、減少空載時(shí)間，提升司機(jī)自身利潤(rùn)的空間是比較有限的。換言之，網(wǎng)約車平臺(tái)沒(méi)有多少通過(guò)單量規(guī)模提升，促進(jìn)司機(jī)和平臺(tái)利潤(rùn)率自然提升的空間。

本質(zhì)上，這是因?yàn)榭爝f有集散干線運(yùn)輸，送快遞也有集中取多單一起配送的“匯聚過(guò)程”，而網(wǎng)約車只能一單一單完成，幾乎沒(méi)有集單的功能（拼車功能意義并不大）。后續(xù)在司機(jī)端主要靠新能源車使用成本繼續(xù)下降和未來(lái)自動(dòng)駕駛技術(shù)的普及，來(lái)提高利潤(rùn)率提升的想象空間。

作為比較，國(guó)內(nèi)快遞價(jià)格隨著單量走高，價(jià)格和成本逐漸走低，就體現(xiàn)了電商這個(gè)生意在“物流”上，通過(guò)規(guī)模效應(yīng)和效率提升能持續(xù)擠出利潤(rùn)空，即能留給平臺(tái)自己提高利潤(rùn)，也能回饋給消費(fèi)者，促進(jìn)更多的消費(fèi)。（一個(gè)優(yōu)秀的商業(yè)模式的范例）

3、滴滴和Uber的UE驗(yàn)證

那么滴滴和Uber各自最新的UE模型到底如何？由下表可見，Uber的take rate雖的確是逐年走高。但也主要是靠客單價(jià)提升帶來(lái)（汽油漲價(jià) & 3P變1P的影響），給司機(jī)分成的絕對(duì)值也是在走高的（規(guī)模提升帶來(lái)成本下降的效應(yīng)基本沒(méi)有）。

相比之下，根據(jù)海豚投研的測(cè)算，滴滴支付給司機(jī)的分成也約在80%左右和Uber是接近的。同樣的，即便在如此差的環(huán)境下，支付給司機(jī)的絕對(duì)分成也沒(méi)有明顯下降。

而差距主要在于滴滴仍需向消費(fèi)者提供10%以上的價(jià)格折扣，特別是23年以來(lái)因競(jìng)爭(zhēng)加劇&宏觀走弱，消費(fèi)者補(bǔ)貼更是提升到了約18%，導(dǎo)致平臺(tái)變現(xiàn)率明顯下降，嚴(yán)重打壓了滴滴的利潤(rùn)率空間。

<正文完>

本文為海豚投研原創(chuàng)文章

       原文標(biāo)題 : 吞了Uber、輸給Uber，滴滴到底垮在哪里？