如今，汽車市場的價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，從表面上看，主機(jī)廠很卷，很慘，但最殘酷的淘汰賽卻發(fā)生在看不見的地方，比如，國內(nèi)智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈正在上演一場慘烈的大逃殺。

前幾年，許多車企旗下的高端純電車型都以智能駕駛為最大賣點(diǎn)，但令人感到尷尬的是，自動(dòng)駕駛技術(shù)遲遲難以突破，車企又急于獲得銷量，于是“硬件預(yù)埋”這一亂象大行其道：車企先把昂貴的英偉達(dá)Orin芯片和各種激光雷達(dá)裝上車，至于說智能駕駛功能，說幾個(gè)月后推送，結(jié)果大部分車主開了好多年，一直到換車都沒能等來當(dāng)初的承諾。

這就相當(dāng)于安裝了最頂尖的英偉達(dá)4090顯卡的電腦，操作系統(tǒng)卻是陳舊的Windows 98。

很顯然，這樣的“謊言”無法持續(xù)，很快，這種營銷手段透支了智能駕駛和高端純電的口碑。

高端純電市場很快迎來了雪崩，幾年前搭載智能駕駛功能的車型普遍在30萬元以上，如華為的問界系列、上汽的智己系列和小鵬汽車的產(chǎn)品譜系。但現(xiàn)如今，這些車型要么銷量腰斬，要么改變策略砍掉硬件成本，把價(jià)格降到20萬元左右再售賣，如智己LS6和小鵬G6。

如今，行業(yè)內(nèi)已經(jīng)達(dá)成了一個(gè)共識(shí)，那就是：再欺騙消費(fèi)者，大家都得完蛋，眼下只有降低成本、能落地的技術(shù)先上車，才能挽回聲譽(yù)。

主機(jī)廠的壓力必然會(huì)到傳導(dǎo)到供應(yīng)鏈，對(duì)此，本文將聚焦于目前生存困難的智駕供應(yīng)商，他們大致可以分為三類：傳統(tǒng)ADAS供應(yīng)商、跨界科技公司和車企孵化的智駕公司。

01

傳統(tǒng)ADAS供應(yīng)商最大的挑戰(zhàn)：轉(zhuǎn)型速度

智能駕駛產(chǎn)業(yè)爆發(fā)后，最受傷的無疑是原來的老玩家，由于智能駕駛產(chǎn)業(yè)需要的是硬件與算法的深度融合，而大部分老玩家擅長硬件，疏于軟件，他們的最大挑戰(zhàn)是轉(zhuǎn)型速度。

以國內(nèi)ADAS供應(yīng)商福瑞泰克為例，這家公司2016年創(chuàng)立，2019年就拿下了吉利、奇瑞等自主品牌的訂單，他們的強(qiáng)項(xiàng)是提供基礎(chǔ)輔助駕駛(L1/L2)的配套，具體來說，是通過一顆前視單目攝像頭，融合前向毫米波雷達(dá)，實(shí)現(xiàn)ACC和LKA等基礎(chǔ)L2功能。

高階智能駕駛需求爆發(fā)后，福瑞泰克顯得非常吃力，在新興玩家在2020年就推出了能量產(chǎn)的整體方案，福瑞泰克在2023年才推出�？梢姡�福瑞泰克擅長硬件而疏于算法的弱點(diǎn)暴露無疑。

除了國內(nèi)ADAS供應(yīng)商外，外資ADAS供應(yīng)商的轉(zhuǎn)型難度則更大。

外資ADAS供應(yīng)商在燃油車時(shí)代是合資品牌的首選，可謂是財(cái)大氣粗、順風(fēng)順?biāo)�，一般的小客戶、小�?xiàng)目，他們壓根看都不看，覺得那些人只配坐小孩那桌，和他們合作是自降身份。

但這一切因?yàn)閮蓚�(gè)事情徹底改變了。

第一件事是疫情導(dǎo)致的缺芯。

疫情導(dǎo)致的全球供應(yīng)鏈紊亂自然會(huì)沖擊到汽車產(chǎn)業(yè)，核心進(jìn)口零部件堆積在各個(gè)港口，導(dǎo)致合資車企產(chǎn)業(yè)鏈停擺，終于，車企迅速轉(zhuǎn)向性價(jià)比超高的本土供應(yīng)商。

第二件事是錯(cuò)失高階智駕市場。

以博世為例，這家傳統(tǒng)Tier 1巨頭要花三年的時(shí)間才能成立一個(gè)像樣的智能駕駛事業(yè)部，一方面，中國市場“智駕開城”大戰(zhàn)如火如荼，另一方面，博世的智駕方案遲遲難以到位，高速NOA方案要到2024年才能發(fā)布，而“智駕開城”的進(jìn)度更是一步趕上，步步趕不上。02

L4科技公司：從“降維打擊”到“絕地求生”

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)革命的初始階段，實(shí)現(xiàn)無人駕駛被認(rèn)為是行業(yè)的終局，大量科技公司紛紛入局，想直接實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛，結(jié)果由于技術(shù)遲遲難以突破，融資來的錢反倒先燒光了，結(jié)果導(dǎo)致相關(guān)科技公司大面積倒閉。隨后，車企和相關(guān)供應(yīng)商放棄如此激進(jìn)的路線，開始轉(zhuǎn)向更加務(wù)實(shí)的城市NOA和高速NOA方案。于是，極少數(shù)活下來的L4公司也官宣入局。

最典型的就是巨頭百度，百度Apollo在自動(dòng)駕駛方面的技術(shù)積累，可以算是國內(nèi)第一梯隊(duì)了，如今，百度已經(jīng)有800多輛無人出租車在試點(diǎn)運(yùn)營，還獲準(zhǔn)可以在武漢和北京的開發(fā)區(qū)開展Robotaxi的商業(yè)化試點(diǎn)。

在一般人看來，L4公司降維打擊L2，豈不是如探囊取物？但實(shí)際情況不是這樣，他們遇到的難題主要是以下三個(gè)：

首先，雙方智駕方案的側(cè)重點(diǎn)不一樣。

以Robotaxi為主導(dǎo)的自動(dòng)駕駛以安全為先，這是主要目標(biāo)，其它都可以犧牲。而城市NOA輔助駕駛強(qiáng)調(diào)使用體驗(yàn)和性價(jià)比，一切以車主的體驗(yàn)為主。雙方目標(biāo)迥異，算法邏輯肯定大相徑庭。當(dāng)然了，重寫算法，重做智駕方案雖然麻煩，但還不是一座難以逾越的大山。

其次，雙方對(duì)價(jià)格的理解不同。

在Robotaxi領(lǐng)域，最具性價(jià)比是整車成本25萬元的RT6，但25萬元的智駕成本對(duì)車企來說簡直就是天方夜譚。

為了滿足車企的要求，L4公司不斷調(diào)整方案，大幅削減硬件成本，調(diào)整算法，但是雙方依舊談不攏，因?yàn)檐嚻笙胍�的，是用低�?jí)配置，實(shí)現(xiàn)越級(jí)功能，L4公司則強(qiáng)調(diào)，要多少功能，就得花多少錢。具體來講，算法，要從人工規(guī)則改成大模型；感知，要從融合改成純視覺；地圖，要從高精改成無圖或輕圖；成本，要大幅削減，這就導(dǎo)致原來在L4自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的那點(diǎn)積累，幾乎完全用不上。

最后，行業(yè)項(xiàng)目已經(jīng)被華為、地平線、大疆等成熟的智駕供應(yīng)商瓜分。

L4公司目前遇到的最大困難，還不是技術(shù)和低成本的量產(chǎn)方案，而是各大車企的智駕方案都有了心儀的供應(yīng)商了。

就算強(qiáng)如百度Apollo，在智駕方面公開的合作方只有極越和嵐圖。更為糟糕的是，嵐圖也在今年年初和華為簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，盡管嵐圖很快聲明稱，和百度的合作將并線運(yùn)行，但明眼人都知道，這對(duì)百度來說是一個(gè)嚴(yán)重的打擊。

強(qiáng)如百度都混到如此境地，其它L4公司的處境也就可想而知了。

03

車企孵化的智駕供應(yīng)商：“親爸爸”可能不要我了

第三類智駕供應(yīng)商，也就是車企孵化的智駕公司，對(duì)他們來說，創(chuàng)業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)很低，項(xiàng)目來的很容易。比如長城旗下的毫末智行，其研發(fā)成果搭載是坦克、魏牌、歐拉等諸多車型的標(biāo)配。

這類智駕供應(yīng)商，相對(duì)來說，過得最好，但危機(jī)也非常明顯。由于深度綁定車企，車企的上限就成了自己的上限。當(dāng)一旦車企自身不再增長，自己的處境也就變得異常艱難——出去找別的車企，幾乎沒有可能，因?yàn)檐嚻髶?dān)心自己的車型方案和智駕方案的技術(shù)與數(shù)據(jù)，被競爭對(duì)手獲取。

最糟糕的是，全行業(yè)都在洗牌，車企這位“親爸爸”也開始放棄“親兒子”尋找外部供應(yīng)商，比如長城開始和Momenta接觸尋求合作。尾聲

對(duì)智駕供應(yīng)商來說，“甲方爸爸”實(shí)在是太難伺候了，他們要求成本低、性能好、開發(fā)周期短、上車速度快，這真是既要馬兒跑，又要馬兒不吃草。但是競爭環(huán)境就是這么殘酷，時(shí)間緊、任務(wù)重、對(duì)手多、智駕方供應(yīng)鏈上的大逃殺一定會(huì)比汽車品牌的淘汰賽來得更快、更隱蔽、更膠著、也更慘烈。往期精彩：8大主題、90篇文章、36萬字：記錄身處浪潮之巔的中國汽車

讓智能駕駛的價(jià)格降下來，讓10萬元的車也能用上NOA功能

從激進(jìn)堆料到果斷減配：“智能駕駛們”為什么翻車了？

       原文標(biāo)題 : 轉(zhuǎn)型與突圍：智駕供應(yīng)商的生死局