編譯 | 楊玉科

編輯 | 葛幫寧

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

過去7年，美國針對中國商品征收的一系列關(guān)稅不斷升級，儼然已成為兩個大國之間的一場技術(shù)戰(zhàn)爭。

美國現(xiàn)任總統(tǒng)拜登（Joe Biden）和前任總統(tǒng)特朗普（Donald Trump），一直以來都對中國產(chǎn)電動汽車和電池充滿敵意。拜登政府甚至對中國汽車制造商征收高額關(guān)稅，以阻止中國產(chǎn)品進入美國。

近日，這種態(tài)勢出現(xiàn)了一個意想不到的轉(zhuǎn)變——美國及歐洲越來越多的人，開始支持中國電動汽車和電池公司在當?shù)厣�產(chǎn)。盡管這將對西方公司構(gòu)成威脅，其中一些公司甚至可能會被擠出歐美市場。

上周，特朗普在接受共和黨總統(tǒng)候選人提名的演講中表示，如果贏得11月的大選，他將鼓勵中國電動汽車制造商避開墨西哥，轉(zhuǎn)而在美國生產(chǎn)。

一些中國電動汽車和電池公司正計劃在墨西哥建廠，或從那里向美國出口電動汽車。特朗普說，如果中國公司不在美國建廠，他將對其在墨西哥制造的電動汽車征收200%的關(guān)稅。

Politico報道，歐盟已開始征收關(guān)稅，以吸引中國電動汽車制造商在歐洲建廠。英國《金融時報》在7月20日的一篇社論中寫道，支持這種政策，因為如果沒有大量中國電動汽車，歐盟氣候減排目標“不可能實現(xiàn)”。

文章稱，“問題不在于中國進口太多，而在于太少，因為（歐洲）自己的工業(yè)在放棄內(nèi)燃機技術(shù)方面進展緩慢。”

為中國汽車企業(yè)鋪上紅毯，是美國長期政策的巨大轉(zhuǎn)變。美國一直強烈阻礙中國公司在美國進口或生產(chǎn)電動汽車或電池，幾乎沒有一家中國公司試圖進入美國市場。

今年5月，拜登將中國進口電動汽車關(guān)稅提高兩倍，達到100%，并將中國電池關(guān)稅提高兩倍，達到25%。拜登稱，關(guān)稅將給美國本土公司時間開發(fā)自己的產(chǎn)品和生產(chǎn)能力，以更好地與低價的中國競爭對手競爭。

7月初，歐盟提高對中國制造的電動汽車關(guān)稅，指責它們受益于“不公平的補貼”，盡管歐盟也鼓勵中國在歐洲建設(shè)超級電池工廠。美國和歐盟都制定了大量補貼計劃，以建立當?shù)氐碾妱悠�車和電池供�?yīng)鏈，與中國公司競爭。

目前，特朗普和歐盟都沒有詳細說明允許中國公司在當?shù)剡\營的條件，比如這些公司是否必須使用一定數(shù)量的當?shù)卦�料和勞動力，以及它們是否有資格獲得政府的清潔能源補貼等。

這種針對中國汽車制造商政策的新考量，一定程度上反映了以比亞迪為代表的中國公司的快速崛起。

比亞迪正與特斯拉競爭，成為全球領(lǐng)先的電動汽車制造商。其最便宜的電動汽車海鷗，在中國的售價約為9000美元，在其他地區(qū)的售價為21000美元。

特朗普辯稱，他的想法既對中國保持強硬態(tài)度，又通過威脅比亞迪等公司，來捍衛(wèi)美國的就業(yè)機會。

比亞迪正處于在墨西哥選擇電動汽車生產(chǎn)基地的最后階段。盡管它曾表示，沒有從墨西哥向美國出口汽車的計劃，但它在墨西哥銷售的5.34萬美元的混合動力皮卡“鯊魚”，可能會在對皮卡狂熱的美國市場上分一杯羹。

歷史正在重演

一些美國業(yè)內(nèi)人士認為，對西方汽車制造商來說，中國在當?shù)厣�產(chǎn)，將是一種急需的有益的沖擊，可以起到鯰魚效應(yīng)，迫使它們加快步伐。

總部位于芝加哥的風投公司Volta Energy Technologies，其首席執(zhí)行官杰夫·張伯倫（Jeff Chamberlain）認為，美國汽車制造商當下面臨的中國威脅，與1980和1990年代面對日本和德國汽車的競爭如出一轍。

1985年，“底特律三巨頭”占據(jù)了美國汽車市場74%的份額，但到2021年，這一比例降至三分之一以下。今年上半年，豐田汽車是美國第二大汽車銷售商，占有15%的市場份額，僅次于通用汽車的16.4%。福特汽車以12.7%份額位居第三。

張伯倫認為，1980年代的競爭“迫使三巨頭提高汽車質(zhì)量”，現(xiàn)在，底特律三巨頭需要同樣的動力。“我相信歷史正在重演，”他說，“中國正在迫使所有傳統(tǒng)汽車制造商認識到，如果沒有高質(zhì)量、低成本的電動汽車，它們的生存將面臨威脅。”

表面看，美國并沒有直接禁止中國的電動汽車或電池制造商。中資企業(yè)沃爾沃在美國銷售汽車，并已于今年6月開始在南卡羅來納州生產(chǎn)電動EX90。

除沃爾沃個案外，這里存在一種事實上的禁令——在美中地緣政治敵意加劇的情況下，在世界其他地區(qū)大舉擴張出口的比亞迪，沒有采取任何在美國銷售汽車的行動。

全球最大電池制造商寧德時代的做法也大致相同，不過，該公司已經(jīng)簽署許可協(xié)議，允許福特汽車和特斯拉在美國工廠生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池。

另一家中國電池制造商國軒高科已宣布，計劃在伊利諾伊州和密歇根州建設(shè)磷酸鐵鋰電池工廠。但這兩個州，都遭到當?shù)氐目棺h。

但凡有一個相對寬松的政策，寧德時代和國軒高科都可能在美國運營。他們的磷酸鐵鋰肯定會有客戶——截至目前，中國幾乎生產(chǎn)了全球所有的鐵基電池，這種電池正迅速成為電動汽車電池的主要化學成分。

西方汽車制造商需要本地供應(yīng)，而寧德時代和國軒高科是最能提供這種供應(yīng)的公司之一。

時值美國許多大型傳統(tǒng)汽車制造商放慢電動汽車開發(fā)和推出之際，人們開始發(fā)表歡迎中國制造商的言論。上周，通用汽車首席執(zhí)行官瑪麗·博拉（Mary Barra）稱，公司無法實現(xiàn)2025年電動汽車年產(chǎn)能達到100萬輛的目標。

7月17日，福特汽車表示，不會按計劃在加拿大安大略省生產(chǎn)電動SUV，改為生產(chǎn)內(nèi)燃機車型F-250和F-350皮卡。

特斯拉銷量也在萎縮。在美國最大單一市場加州，其銷量已連續(xù)3個季度下滑。特斯拉也在收縮計劃，取消了2.5萬美元主流電動汽車計劃，擬轉(zhuǎn)向機器人出租車。

對于那些經(jīng)歷過1980年代和1990年代的人來說，這段時期似曾相識。不同的是，中國電動汽車制造商取代了日本汽車制造商，成為電動汽車領(lǐng)域的巨人，而傳統(tǒng)汽車制造商成為待宰的羔羊。

不過，這個類比并不完美——美國和歐洲汽車制造商當前的處境，可以說比40年前更糟。它們似乎完全沒有準備好與中國電動汽車和電池制造商展開正面競爭。為迎接這一天，中國電動汽車和電池制造商已經(jīng)花了10年甚至更長時間。

張伯倫認為，正是這種“猝不及防”，成為美國應(yīng)該或多或少效仿其應(yīng)對日本挑戰(zhàn)的方式。中國企業(yè)壓低了電動汽車、電池，以及制造電動汽車所需的零部件和原材料的價格。

他認為，美國應(yīng)該邀請這些公司在美國建立子公司，并與美國合作伙伴建立合資企業(yè)。

“如果你希望美國汽車制造商取得成功，那就打開大門，將（中國）供應(yīng)鏈引進到國內(nèi)。”張伯倫建議道，“這包括向那些通過合資企業(yè)在美國境內(nèi)的企業(yè)提供《削減通脹法案》福利，尤其如果這些合資企業(yè)由美方持有多數(shù)股權(quán)和控制的話。”

美國應(yīng)該接受這樣一個現(xiàn)實——美國落后于中國一個星系，幾乎沒有任何希望在短期內(nèi)趕上。稍微降低美國的自負，并尋求幫助，將是明智之舉。

然而，對這一觀點持批評態(tài)度的人對此提出了警告。他們把讓中國進來比作把狐貍放進雞窩。他們說，中國企業(yè)不會像西方企業(yè)那樣，在不情愿分享自己的知識時表現(xiàn)得彬彬有禮，但在把西方汽車和電池制造商當晚餐時卻會有所保留。

中國公司也將成為美國初創(chuàng)公司的殘酷競爭對手，因為美國初創(chuàng)公司只是在開發(fā)產(chǎn)品，幾乎沒有辦法保護自己。

石墨陽極生產(chǎn)商Novonix首席執(zhí)行官克里斯·伯恩斯（Chris Burns）也認為，一些初創(chuàng)企業(yè)將在競爭中死亡。“肯定的，有些公司將走投無路。”他說。

如果美國真的敞開大門，它將需要多種保障措施，以確保中國公司真正是美國子公司，并真正培訓美國人大規(guī)模生產(chǎn)磷酸鐵鋰和其他關(guān)鍵電池組件。在那之后，美國汽車和電池公司要保持主動權(quán)，最終生產(chǎn)出顧客想要的高質(zhì)量產(chǎn)品。

張伯倫的論點目前適用世界6大電池巨頭——比亞迪、寧德時代、日本松下、韓國LG能源解決方案、三星和SK On，并將它們與石油巨頭進行了比較。這6家公司的鋰離子電池產(chǎn)量占全球的80%，其中，中國公司產(chǎn)量最大。

“任何認為自己能與這6大初創(chuàng)公司競爭的人，都會遇到想象不到的困難。要從6大巨頭那里搶走業(yè)務(wù)，將是非常困難的。”

張伯倫直言不諱地說，“照照鏡子吧，請正視我們已經(jīng)落后了。”他說，“他們想在北美建廠，那就歡迎它。”

在美國生產(chǎn)

美國業(yè)內(nèi)專家認為，中國汽車制造商進入美國可能會給電動汽車帶來巨大的價格壓力。

7月17日晚，特朗普發(fā)表演講，對中國汽車制造商將生產(chǎn)從墨西哥轉(zhuǎn)移到美國表示歡迎，認為這將創(chuàng)造美國汽車就業(yè)機會。他還威脅，要對墨西哥進口汽車征收關(guān)稅，以阻止外國制造的汽車銷售給美國市場。

特朗普說：“工廠將建在美國，我們的公民將為這些工廠工作。如果他們不同意我們的意見，我們將對每輛汽車征收大約100%到200%的關(guān)稅，這些汽車將無法在美國銷售。”

特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克（Elon Musk）支持特朗普競選總統(tǒng)。盡管他作為共和黨候選人，反對氣候變化解決方案，而且華爾街認為，特朗普的任期將對整個電動汽車市場不利。

購車應(yīng)用CoPilot創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官帕特·瑞安（Pat Ryan）認為，中國汽車制造商若進入美國市場，將“給電動汽車帶來巨大的價格壓力，并從供應(yīng)的角度打開低價電動汽車市場。”

考克斯汽車（Cox Automotive）數(shù)據(jù)顯示，今年電動汽車在美國新車銷量中的份額，從一年前的7.2%上升至8%，而特斯拉上季度市場份額卻降至不到50%。

“電動汽車整體競爭格局正在加劇。”考克斯行業(yè)洞察總監(jiān)斯蒂芬妮·瓦爾迪茲·斯特里特（Stephanie Valdez Strey）在一份聲明中寫道，“競爭加劇會導致持續(xù)的價格壓力，逐漸推動電動汽車普及。”

由于供應(yīng)過剩和需求放緩，包括特斯拉在內(nèi)的電動汽車價格，在過去兩年中已經(jīng)大幅下降。馬斯克認為，許多人都靠薪水生活，隨著公司降價，有必要解決“基本的負擔能力問題”。

根據(jù)CoPilot數(shù)據(jù)，Model Y是2024年美國最暢銷汽車之一，目前售價為49990美元，比2022年62990美元下降20.6%。

二手特斯拉價格下降幅度更大，目前二手Model Y售價約為34283美元，約為2022年68323美元價格的一半。二手Model 3平均售價為25906美元。

對一些買家來說，這可能還不夠低，因為利率仍然很高，許多人仍然承受著沉重的財務(wù)壓力。

考克斯首席經(jīng)濟學家喬納森·斯莫克（Jonathan Smoke）說，根據(jù)家庭收入和花在車貸上的不到到手工資的10%的預(yù)算標準，典型的美國家庭每月只能支付400美元車貸，按目前利率計算，大約是60個月的2萬美元貸款。

考克斯6月數(shù)據(jù)顯示，不斷上漲的汽車價格，已將平均月還款額推高至756美元。

比亞迪目前是全球最大電動汽車生產(chǎn)商，它推廣了低價電動汽車。比亞迪最暢銷車型秦Plus，其中國售價約為1.52萬美元，而新款海鷗售價不到1萬美元。

目前，雖然部分歐洲和美國品牌正在美國銷售一些在中國制造的車型，但存在重大障礙——主要是對中國制造的汽車征收27.5%的關(guān)稅。

如果中國汽車制造商在美國生產(chǎn)，它“可能會撼動市場，使電動汽車變得非常具有成本競爭力。”CoPilot瑞安說，“話雖如此，美國制造的電動汽車不太可能達到2.5萬美元的價位”，這個價位對許多消費者來說是可以承受的。

特朗普在介紹引進中國在美國生產(chǎn)汽車的想法時，批評了拜登政府在電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施方面的投資，其中包括撥出75億美元用于建造更多的電動汽車充電樁。特朗普如果當選，預(yù)計將結(jié)束對電動汽車購買者的聯(lián)邦稅收優(yōu)惠。

Edmunds消費者洞察分析師約瑟夫·尹（Joseph Yoon）認為，汽油車和電動汽車之間的價格差距正在縮小，但這只是因為對買家的稅收抵免。“取消稅收抵免，無疑會阻止許多買家考慮購買電動汽車，特別是如果電動汽車補貼回落，且全國電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施改善放緩的情況下。”

特朗普承諾將降低能源價格。“記住，到目前為止，我們腳下的流動黃金比其他任何國家都多。”

新“兄弟情”

在特朗普本月被暗殺未遂后，馬斯克開始正式支持特朗普。報道稱，他計劃每月向支持特朗普的超級政治行動委員會捐贈4500萬美元，以支持其連任競選。

但說到馬斯克和特朗普新近宣布的兄弟情，還有一個難以忽視的事實——電動汽車。

馬斯克的一切都是關(guān)于電動汽車，而特朗普一直在反對電動汽車。這種微妙的軟化始于今年3月，特朗普在佛羅里達州棕櫚灘與馬斯克會面之后。

馬斯克上個月在一次股東大會上的發(fā)言顯示，兩人開始頻繁討論一系列話題，包括關(guān)于電動汽車的探討。“他會突然給我打電話，”馬斯克說，“我不知道為什么，但他就是喜歡。”

隨著春季進入夏季，特朗普的攻擊從電動汽車的可靠性和價值，轉(zhuǎn)向聯(lián)邦政府鼓勵消費者購買電動汽車的措施，以及旨在刺激汽車制造商提高產(chǎn)量的環(huán)境法規(guī)。他說，任何想購買電動汽車的人都應(yīng)該能夠購買，但政府不應(yīng)該左右汽車市場。

簡而言之，只要政府不強制購買電動汽車，特朗普就可以接受。馬斯克重申，他可以接受取消政府對電動汽車的補貼。

“取消補貼。”馬斯克本月在X上寫道，“這只會幫助特斯拉。”另一方面，特斯拉的支持者正在質(zhì)疑他的新“兄弟情”。

馬斯克認為，取消為電動汽車購買者提供的7500美元聯(lián)邦稅收抵免，可能會損害通用汽車、福特汽車和特斯拉的其他競爭對手。

《削減通脹法案》為電動汽車買家提供高達7500美元的稅收抵免，但特斯拉的一些車型不符合這一要求，原因在于其中有幾項要求，其中包括不使用中國制造的零部件。

對馬斯克來說，公開的支持似乎是一場賭博，他能夠在一系列問題上影響特朗普——從人工智能法規(guī)、太空合同等。而且，特斯拉在開發(fā)電動汽車方面已經(jīng)遙遙領(lǐng)先，不需要像以前那樣需要政府的幫助來讓這項技術(shù)扎根。

分析師表示，特斯拉在生產(chǎn)方面，已經(jīng)取得巨大領(lǐng)先優(yōu)勢，并且擁有充電站網(wǎng)絡(luò)。在沒有補貼的情況下，它可能比通用汽車或福特汽車等傳統(tǒng)制造商更有可能保持盈利。

今年二季度，特斯拉在美國銷售約16.4萬輛電動汽車。福特汽車以約2.3萬輛位居第二。一季度，福特公布其電動汽車業(yè)務(wù)虧損13億美元，而特斯拉同期則賺取了12億美元。

美國環(huán)境保護署（EPA）表示，它并沒有強制要求使用電動汽車。批評人士認為，拜登政府收緊排放標準，實際上要求電動汽車在未來汽車銷量中占據(jù)越來越大的份額。

過去18個月里，電動汽車政治化被認為阻礙了銷售增長，擾亂了汽車制造商的計劃。這些汽車制造商此前曾雄心勃勃地宣布要提高產(chǎn)量，目的是用新的電動汽車取代現(xiàn)有的產(chǎn)品線，部分原因是為了滿足這些規(guī)定。

加州新車經(jīng)銷商協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年前6個月，加州特斯拉新車注冊量下降了17%，而整個行業(yè)保持相對平穩(wěn)。不過，現(xiàn)在說馬斯克對特朗普的高調(diào)支持會對特斯拉的客戶群產(chǎn)生什么影響還為時過早。

近幾個月，特朗普和馬斯克一直在幕后交談，修復緊張的關(guān)系。這些私下會談的結(jié)果，最近開始在公開場合出現(xiàn)。

上個月，在亞利桑那州露面時，特朗普的語氣發(fā)生了變化。雖然他繼續(xù)譴責電動汽車政策，但他增加了一個轉(zhuǎn)折。

“我是電動汽車的超級粉絲，我是馬斯克的粉絲——我喜歡馬斯克。”特朗普說，“我喜歡他，我認為很多人都想買電動汽車。”

幾天后，在特斯拉年度股東大會上，一位投資者問馬斯克：“特朗普說他是特斯拉的忠實粉絲，也是你的忠實粉絲，這讓我們很驚訝。你對他說了什么?”

“嗯，你知道，我很有說服力。”馬斯克笑著回答道，“他打電話的時候人很好。我說，你知道，我認為電動汽車對未來很有好處，美國是電動汽車的領(lǐng)導者。”

對特朗普來說，為修補關(guān)系而說的任何話似乎都在起作用。他贏得了馬斯克的全力支持，隨之而來的是馬斯克在X上的近2億粉絲，以及他可能以捐款形式幫助競選的部分個人財富。

至于馬斯克呢？

“某種程度上，馬斯克是老一代美國企業(yè)家的回歸——他制造真正的東西，他制造汽車，他制造火箭——我認為，這就是特朗普想要創(chuàng)造的那種經(jīng)濟。”萬斯（JD Vance）在被特朗普提名為競選搭檔后說。

然后，在7月17日的大會演講中，特朗普又開始談?wù)撛谛抡��?ldquo;第一天”，就結(jié)束他不喜歡的電動汽車政策。但是，與6月一樣，他在攻擊期間花了一點時間強調(diào)一件事。

“我完全支持電動汽車。但如果有人想購買汽油動力汽車或混合動力汽車，他們將能夠買得到。”

（本文部分內(nèi)容綜合The Information、Automotive News、Barrons、The NewYork Times、WSJ、Business Insider、Morning Star報道，部分圖片來自網(wǎng)絡(luò)）

       原文標題 : 馬斯克力挺，特朗普如何影響中美電動市場