作者 |Jason

編輯 |德新

從「十五規(guī)劃」的863計(jì)劃開始，國內(nèi)的新能源汽車已經(jīng)快速發(fā)展了20多年。

前十年，中國的新能源車主要在解決核心技術(shù)的應(yīng)用矛盾，例如續(xù)航。車企探索了近十年，最終動力電池的技術(shù)在可應(yīng)用的問題上基本被解決。

最近十年，新能源車普及又出現(xiàn)了新的阻礙：高售價(jià)低產(chǎn)品力讓消費(fèi)者在傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車之間，難以選擇后者。

為了解決這個(gè)新矛盾，車企開始在高溢價(jià)的配置上甩開膀子進(jìn)行探索，以疊加高溢價(jià)的配置來拉高整車產(chǎn)品力，從而綜合動力電池帶來的高成本。

受新勢力車企影響，車企率先從一些消費(fèi)電子移植而來的高性價(jià)比配置開卷。比如車機(jī)中控大屏，一路從屏幕大小、分辨率、芯片算力，升級到整個(gè)座艙科技設(shè)計(jì)的競爭。

另一方面，因?yàn)樾履茉窜囈灿锌萍紝傩缘臉?biāo)簽，所以一些確實(shí)有想法的科技公司開始大膽應(yīng)用自己擅長的科技配置來給車輛在駕控層面提供buff。

比如業(yè)內(nèi)頂牛特斯拉，馬斯克早年接手后制定了幾大核心戰(zhàn)略：高效率&高動力電驅(qū)、高性能&高集成度電池包、遙遙領(lǐng)先的自動駕駛...

自動駕駛領(lǐng)域，也在這些年中被卷的近乎白熱化。

卷到當(dāng)前，互聯(lián)網(wǎng)及科技公司擅長的技術(shù)領(lǐng)域的發(fā)展速度，已滿足不了當(dāng)前產(chǎn)品力挖掘的需求，大家才把目光投向了汽車的傳統(tǒng)部分。

傳統(tǒng)汽車的三大件，發(fā)動機(jī)、變速箱被革命了，只能聚焦在底盤這一領(lǐng)域。

當(dāng)然，早期有沒有人去卷過。也還是有的。

比如吉利，早期搭建SEA架構(gòu)時(shí)，就想著要把空氣懸架下放到30w級別的車型，當(dāng)然后面也這么做了。但是沒有系統(tǒng)性地去卷，還是單點(diǎn)在卷部分配置。

說得直白點(diǎn)，傳統(tǒng)OEM催生的新能源企業(yè)還是不太懂產(chǎn)品定義，不太懂用戶想聽什么。

隨著近十幾年行業(yè)的發(fā)展，頂尖底盤技術(shù)人員的流動、國內(nèi)供應(yīng)商對高端底盤技術(shù)的突破、外資頭部底盤供應(yīng)商對商業(yè)發(fā)展策略的轉(zhuǎn)變等因素，新勢力車企仿佛打開了汽車底盤的潘多拉魔盒。

大家都開始放心大膽地卷起底盤相關(guān)的技術(shù)。

除上文提到的空氣懸架之外，還有固定卡鉗、電磁懸掛、后輪轉(zhuǎn)向、動力軟件控制。甚至有企業(yè)，把空氣彈簧拆開卷，卷雙腔空氣彈簧、三腔空氣彈簧等更細(xì)節(jié)的配置。

近三年，很多企業(yè)都開始應(yīng)用互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品方法論以「智能底盤&數(shù)字底盤」來打包出一個(gè)更宏大的概念來贏取用戶的眼球。

說到這大家該明白，為啥新勢力開始對傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的底盤開刀了吧。

一、卷成白熱化的「智能&數(shù)字底盤」，又是什么東西？

無論是「智能底盤」還是「數(shù)字底盤」，本質(zhì)上都是底盤。

他們都需要具備傳統(tǒng)汽車底盤所具備的一切基礎(chǔ)功能——車輛運(yùn)動的控制執(zhí)行器。

在這基礎(chǔ)上，「智能和數(shù)字」更多地表示，底盤由傳統(tǒng)的純機(jī)械運(yùn)動機(jī)構(gòu)被加持了電氣化控制模塊。

比如底盤的轉(zhuǎn)向部分，隨著轉(zhuǎn)向體驗(yàn)需求的不斷提升，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由純機(jī)械逐步轉(zhuǎn)變成了帶液壓伺服系統(tǒng)的HPS，隨著小體積大功率控制電機(jī)的發(fā)展，行業(yè)又催生了電氣化程度更好的EPS電子（個(gè)人認(rèn)為叫電機(jī)應(yīng)該更合適）助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

EPS的誕生，不僅滿足了轉(zhuǎn)向的助力需求，更通過轉(zhuǎn)向軟件的深度開發(fā)，獲得了更多智能的控制功能。

一方面，豐富和優(yōu)化了傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向性能相關(guān)的功能體驗(yàn)，比如體驗(yàn)更好的隨速助力控制、主動回正、主動方向糾偏等；另一方面，給智能駕駛提供了智能化控制的功能基礎(chǔ)，比如自動泊車、車道輔助、高階全自動駕駛、低速無人AVP等數(shù)字化場景控制的功能。

所以，回到開始的話題，聽起來非常高大上的「智能&數(shù)字底盤」，到底是什么？

答案描述有點(diǎn)繞口，請大家多讀幾遍：

智能&數(shù)字底盤，其實(shí)是「傳統(tǒng)底盤+ 豐富電氣化控制器」形成的可高度軟件化定義的車輛運(yùn)動控制綜合單元。

這里的車輛運(yùn)動控制包含：車身的6自由度主動控制，以及車輪的6自由度主動控制。

所以，智能&數(shù)字底盤一定具備的能力是，在人為的信息中樞做控制（人駕）的基礎(chǔ)上，又能加以軟件化功能做出主動控制（輔助駕駛&智駕）。

當(dāng)系統(tǒng)被更高度的軟件定義后，我們就可以順理成章地稱之為「智能&數(shù)字底盤」了。

二、從專業(yè)角度看，怎樣的智能&數(shù)字底盤能稱為標(biāo)桿？

既然聊“智能&數(shù)字底盤”，那就拋開傳統(tǒng)的底盤評價(jià)方式來評價(jià)。

一個(gè)好的“智能”底盤應(yīng)該具備以下三個(gè)方面的優(yōu)點(diǎn)：

第一點(diǎn)，電氣化執(zhí)行器的多少。

通俗講，就是你在你的底盤上安裝了多少個(gè)電控單元（電機(jī)、電磁閥、電液泵都算）。

電氣化執(zhí)行器越多，證明能主動控制的車輪&車身自由度就越多，能通過軟件實(shí)現(xiàn)的疊加控制功能就越豐富，對車輛所有動力學(xué)性能的控制范圍也就越廣。

第二點(diǎn)，電氣化執(zhí)行器的控制能力的強(qiáng)弱。

也通俗翻譯一下，就是你安裝的電氣化執(zhí)行器，能施加的控制力的大小。

執(zhí)行器控制力越大，就能證明在這個(gè)控制通道內(nèi)，能實(shí)現(xiàn)更大能力帶寬的控制（控制更大噸位的車，而且控制的響應(yīng)速度也越快）。

第三點(diǎn)，把所有電氣化執(zhí)行器串起來的集成控制軟件強(qiáng)弱。

也就是底盤的電控能力強(qiáng)弱，這拼的是底層軟件的布局和應(yīng)用層軟件的控制算法能力；

其中底層軟件的布局能力，取決于信號采集的密度和精度（傳感器和感知單元的多少）。

應(yīng)用層軟件的算法則拼的是碼農(nóng)的能力，新勢力OEM確實(shí)在這一點(diǎn)上有條件去趕超百年車企。

對于用戶來說，第一點(diǎn)是最容易被感知到的。

他們在選購車前，拉出車輛的商業(yè)配置清單，便知這輛車在底盤上用了多少個(gè)電氣化執(zhí)行器，比如現(xiàn)在車輛的配置清單上都會告訴你配置了空氣懸掛，電磁減振器，后輪轉(zhuǎn)向等配置。

第二點(diǎn)和第三點(diǎn)能力，確實(shí)需要用戶在用車過程中去體驗(yàn)出好壞。

比如后輪轉(zhuǎn)向配置。

快要不行的某合，一開始在旗艦車型搭載的后輪轉(zhuǎn)向只能實(shí)現(xiàn)低速的隨動功能。除了能減少一些轉(zhuǎn)彎半徑外，其他的場景下對整車的橫擺性能無任何提升，甚至在低速調(diào)頭場景時(shí)，還會帶來車輛橫擺脫節(jié)的不舒適感受。

反觀之，BBA高端車型搭載的后輪轉(zhuǎn)向，無論在低速掉頭還是高速變道等場景，能把所有相關(guān)的性能體驗(yàn)點(diǎn)都做得極其細(xì)膩，讓人感受到科技狠活帶來的越階轉(zhuǎn)向體驗(yàn)。

所以，一個(gè)好的智能&數(shù)字底盤，在軟硬兼施后，一定得給用戶在駕乘感受上帶來了質(zhì)的差異化才行，不然就是金玉其外，敗絮其中（不少國內(nèi)新勢力，當(dāng)前正處于這一階段）。

三、華為為啥要參與卷「智能&數(shù)字底盤」

近十年，有太多的互聯(lián)網(wǎng)及科技型企業(yè)都加入了新能源汽車發(fā)展的大軍中。

作為中國科技企業(yè)的龍頭，華為也不例外。

2019年，華為處在內(nèi)憂外患的時(shí)期，開始走上了往新能源汽車行業(yè)拓展業(yè)務(wù)的道路，華為的汽車業(yè)務(wù)組織車BU也順勢誕生。

華為車BU早期的產(chǎn)品比較雜，而且落腳點(diǎn)比較小。比如AR-HUD、車機(jī)顯示屏、車載APP、電機(jī)電控以及一些光電通訊汽車附件。

這些產(chǎn)品幾乎不可能在造車領(lǐng)域上形成規(guī)模效應(yīng)，所以也支撐不了華為車BU成立的初衷——成為中國的「博世」，能在汽車產(chǎn)業(yè)中某一環(huán)節(jié)呼風(fēng)喚雨。

不能賺大錢的事情，華為肯定不能去干。

通過戰(zhàn)略的調(diào)整，華為探索出了能更具規(guī)模的HI及智選車模式。

從這里開始，華為在汽車智能化方面異軍突起，無論是華為的智駕還是華為的鴻蒙座艙，都是在智選車業(yè)務(wù)中能為合作伙伴加成的重要車載大系統(tǒng)。

從局部，到整體的戰(zhàn)略。讓華為在近五年的汽車業(yè)務(wù)中把原業(yè)務(wù)積累的長板發(fā)揮到了極致，遙遙領(lǐng)先的鴻蒙座艙是華為手機(jī)業(yè)務(wù)拓展的集大成之作。

華為的智駕方案，也是華為科技積攢多年的技術(shù)應(yīng)用集成體。

在這兩塊智能化和科技化程度最高的汽車模塊上，華為已經(jīng)通過早期的積累和近些年的努力卷到了中國汽車行業(yè)乃至全球汽車行業(yè)的巔峰（雖然智能駕駛上離馬斯克的特斯拉在先進(jìn)性上還有一定的Gap）。

但是在座艙技術(shù)上，隨著小米等其他手機(jī)互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的入局及加盟。華為鴻蒙座艙的優(yōu)勢很可能會在短短的幾年內(nèi)被趕上，能不能被超過不好說，但是優(yōu)勢差距肯定會被縮小。

智能駕駛方面，華為一直屬于趕超者，走在其前面的先驅(qū)有特斯拉等。

所以，應(yīng)對汽車業(yè)務(wù)模塊的整體競爭性，華為不得不在這兩塊業(yè)務(wù)卷到白熱化的階段，再開辟新的戰(zhàn)場。

不得不佩服華為人的學(xué)習(xí)能力和復(fù)盤能力，短短的幾年時(shí)間內(nèi)，華為借助智選車的合作模式，在第一個(gè)智選車合作的產(chǎn)品-問界系列車型上，深度認(rèn)識到車的動態(tài)性能表現(xiàn)是一臺車的靈魂所在（主要是問界系列的產(chǎn)品操控和舒適性實(shí)在不咋滴，應(yīng)該是被吐槽最多的地方）。

更因?yàn)樵跇I(yè)內(nèi)擴(kuò)大合作后，也跟各大傳統(tǒng)的OEM深度了解到一輛車底盤的好壞直接決定了一個(gè)汽車品牌的用戶體驗(yàn)感和認(rèn)可度。

還因?yàn)槿A為認(rèn)識到，傳統(tǒng)OEM的雖然在底盤機(jī)械性能上有優(yōu)勢，但是在底盤智能化上仍是短板（上文解釋過原因）；

這一短板，正好可以發(fā)揮出其卷智能駕駛&智能座艙所積累的技術(shù)實(shí)力。

所以應(yīng)對對汽車業(yè)務(wù)傳統(tǒng)領(lǐng)域的新認(rèn)知，近兩年華為車BU在底盤領(lǐng)域花了血本招募了不少行業(yè)內(nèi)頂尖人才。

透過百年汽車發(fā)展史，底盤的好壞也確實(shí)是樹立用戶口碑的重要戰(zhàn)略技術(shù)發(fā)展地，造好底盤才能贏得用戶的長期口碑。

四、華為途靈底盤，在一眾友商中又有何優(yōu)劣勢？

「途靈底盤」，可能花粉們都耳熟能詳。

這也是華為在找到新的突破口后，卷出的集大成成果。

那「途靈底盤」到底有多牛？這里我們拆開揉碎了好好地去分析一下。

首先，在途靈底盤之前，華為在問界上就發(fā)布過底盤相關(guān)的動態(tài)控制功能——DATS系統(tǒng)。

DATS的理解為，通過對驅(qū)動輪的路面縱向激勵檢測，定向的微調(diào)正扭矩的輸出。

通過時(shí)域的輪端輸入和輸出扭矩的抵消，讓車輪在縱向上實(shí)現(xiàn)振動的抑制。最終達(dá)到車輛次級舒適性——縱向平順性（Harshness）的提升。

起初我在剛接觸到DATS時(shí)，很難理解怎么只通過驅(qū)動扭矩來衰減底盤的次級振動。

當(dāng)我完全理解后，發(fā)現(xiàn)這一功能概念如果能實(shí)現(xiàn)，那將是非常厲害的成果。

無論從路面的信號檢測，系統(tǒng)算法的時(shí)延，還是輪端扭矩的控制精細(xì)度，都是行業(yè)的突破性表現(xiàn)。

第一個(gè)點(diǎn)，路面的信號檢測。路面的狀況都是隨機(jī)性很高的，特別是在一些爛路上，坑洼起伏無處不在；由這些路面隨機(jī)激勵引起的路面振動具備隨機(jī)性高，振動頻率高且覆蓋頻率段廣的特點(diǎn)。

第二個(gè)點(diǎn)，系統(tǒng)算法的時(shí)延。搞過電氣化控制的朋友都知道，一個(gè)好的控制系統(tǒng)需要絕對的靈活，其靈活性就在于控制信號發(fā)出和執(zhí)行器接受信號之間的時(shí)間差長短。

DATS的精髓在于，在如此之快的高頻信號輸入之下，ECU通過算法處理后的信號還能快速地傳遞到輪端，定向的執(zhí)行器（這里是電驅(qū)）傳達(dá)到執(zhí)行命令。這個(gè)時(shí)延控制可以說做到了行業(yè)電控的領(lǐng)先水平。

第三個(gè)點(diǎn)，輪端扭矩的控制精細(xì)度。第一點(diǎn)中也說到，路面的縱向輸入頻率高，振幅小，且隨機(jī)性高。需要抵消縱向振動的輪端扭矩，是在保證動力加速需求的基礎(chǔ)上（甚至扭矩大的負(fù)扭矩時(shí)）給的非常微小振幅的扭矩增益。

所以在大的扭矩輸出時(shí)，還能給予高精度的微小扭矩調(diào)整是非常難的，這對控制信號的毛刺濾波要求非常高。

基于以上三點(diǎn)，足以以一個(gè)功能為例，來證明華為在電控領(lǐng)域的厲害程度。

扭矩控制這一點(diǎn)可以說完全不輸已經(jīng)經(jīng)營了大幾十年的「博世」。

這還是3年前的華為底盤控制技術(shù)，再回到一年前發(fā)布的途靈底盤，華為在這之上疊加的最大能力是多處的電控系統(tǒng)。

這套DATS也在途靈底盤的應(yīng)用范圍內(nèi)。

除此之外，還有懸架相關(guān)的電控懸架技術(shù)XMOTION，比如空氣懸架、電磁減振器等電控單元，再疊加上電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，ESP等現(xiàn)代乘用車必備的電控單元，整個(gè)底盤可控制的維度會越來越多。

最重要的是，華為還做了一個(gè)底盤動態(tài)的集成域控制器。

這個(gè)域控制器其實(shí)是一個(gè)感知的神經(jīng)中樞，它可將整車的感知信號全盤接受，再通過對動態(tài)有收益的信號定向篩選，通過算法處理后，多維度地給予這些底盤和動力執(zhí)行器執(zhí)行信號。

最后實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)的車身6自由度和車輪6自由度控制，以提升整車的操控性能和舒適性能。

比如，當(dāng)一輛車在轉(zhuǎn)向過程中，發(fā)現(xiàn)彎道行駛軌跡偏離了既定的安全路線。這個(gè)域控制器即可協(xié)調(diào)電子轉(zhuǎn)向器&ESP&動力電驅(qū)&CDC等電控單元，來將車輛的彎道行車軌跡調(diào)整至安全的行車路線。

聊到這里，讓我回憶起5年前在搭載Louts的高性能純電架構(gòu)EPA時(shí)，探討過的底盤動態(tài)域控方案。

當(dāng)時(shí)的設(shè)想是，把所有底盤系統(tǒng)——制動&轉(zhuǎn)向&懸架&電驅(qū)——以最大程度地搭滿執(zhí)行器，再加以一個(gè)強(qiáng)大算力和高效的通訊系統(tǒng)。最后基于一個(gè)合理的功能協(xié)同和執(zhí)行排序算法，最終能讓整個(gè)車的動力學(xué)為所欲為地被發(fā)揮。

為此，當(dāng)時(shí)還跟一位意大利底盤專家共同給這個(gè)系統(tǒng)起了個(gè)概念名稱——ICC。

在電控能力和軟件實(shí)力上，從來沒懷疑過「途靈底盤」的實(shí)力。

聊完華為擅長點(diǎn)加持的能力后，再聊聊華為不擅長領(lǐng)域的底盤性能表現(xiàn)——傳統(tǒng)底盤機(jī)械性能。

在這點(diǎn)上，個(gè)人的看法有點(diǎn)褒貶不一。

早期的問界，在底盤機(jī)械性能表現(xiàn)上其實(shí)不是很好。特別在操控性能上，機(jī)械底盤對車身動作的控制和收斂穩(wěn)定性是短板。

聊個(gè)大家都能體會的場景，問界在高速上，遇到起伏路面時(shí)，車身上下起伏的幅度和晃動的收斂表現(xiàn)很差，以至于你在高速上開到130Kph的速度都會手心冒汗。

但是在智界S7上市后，第一時(shí)間試駕的結(jié)論又是，S7的整體操控和舒適性平衡做的非常好，底盤的機(jī)械性能感覺是脫胎換骨。

再到最近的享界S9的加速俯仰表現(xiàn)可知，享界的底盤機(jī)械綜合素質(zhì)看似也不那么高，至少在俯仰控制和收斂上并沒有那么好（還沒有試駕上，先不做過多的評論）。

聊了華為智選車的三個(gè)車型動態(tài)表現(xiàn)，其實(shí)想說明一點(diǎn)。

華為在底盤硬件和機(jī)械性能上的決定權(quán)其實(shí)并不大，在這一塊能力上更多的取決于合作的OEM的實(shí)力。

圈內(nèi)人都知道，問界底盤結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及調(diào)校出自賽力斯之手，智界出自奇瑞之手，享界出自北汽之手。

在這三家合作的OEM之中，奇瑞的底盤設(shè)計(jì)及調(diào)校能力是最強(qiáng)的，智界理所應(yīng)當(dāng)就成為了底盤機(jī)械素質(zhì)最強(qiáng)的產(chǎn)品了，其余兩家姑且不做評論了。

所以總結(jié)下來，「途靈底盤」的電氣化和智能化控制能力應(yīng)該是業(yè)內(nèi)的出眾水平，但是底盤機(jī)械素質(zhì)由于過多的依賴合作的OEM，導(dǎo)致性能褒貶不一。

       原文標(biāo)題 : 智能底盤大熱，解析華為途靈底盤，問界這回可以硬氣了嗎？