熱—交通大腦

2017年是“大腦”熱的開端，2018年應(yīng)該算“爆發(fā)”了。最重要的是，交通大腦不再是阿里云的“大腦”，而是行業(yè)都可以借鑒／模仿的“大腦”，雖然概念出自阿里云，第一個示范落地是杭州，但已經(jīng)有諸多企業(yè)和城市跟進。這兩年來，以“大腦”為名的交通集成指揮系統(tǒng)或綜合交通運行指揮系統(tǒng)的新聞報道，有廈門、濟南、衢州、珠海、�？凇⑸钲�、廣州、貴陽、宣城等地，在城市大腦下開展工作的，有杭州、上海、北京海淀等。

實際上，建設(shè)完備的公安交通集成指揮系統(tǒng)或綜合交通運行指揮系統(tǒng)的城市，都可以將各自系統(tǒng)冠以“交通大腦”一詞，無外乎能夠采集來自多個領(lǐng)域的全息交通數(shù)據(jù)，具備大量數(shù)據(jù)處理分析和交叉匹配的計算能力，具備系統(tǒng)自動生成方案和優(yōu)化的能力等。最重要的還是前者，要獲得多領(lǐng)域的全息交通數(shù)據(jù)，就必須有大量的穩(wěn)定工作的前端智能化感知采集設(shè)備�！按竽X”對傳統(tǒng)智能交通系統(tǒng)的改造，個人認為在架構(gòu)上就是“數(shù)據(jù)共享層”或者“數(shù)據(jù)資源池”的形成，只有這個層級的形成，才能支撐起各業(yè)務(wù)系統(tǒng)的智能化以及全局的整體優(yōu)化。

雖然現(xiàn)在行業(yè)還沒有到說智能交通，必提“大腦”的地步，但提出類似概念的已經(jīng)有不少了。“大腦”對智能交通項目建設(shè)和運營的影響，絕對是利大于弊，宇視科技總裁張鵬國在接受采訪時說過：“中國應(yīng)用軟件的生態(tài)不對。在中國應(yīng)用軟件領(lǐng)域有三大頑疾：第一客戶不接受按license（版權(quán)許可）收費；第二客戶不接受年費；第三客戶只提需求不加錢，交付期拖延回款困難。過去十年，中國崛起了多少全球領(lǐng)先的硬件公司？全球領(lǐng)先的軟件公司，這十年增長如何？”

阿里云、百度、平安等巨頭推“大腦”，一定程度上會提升平臺軟件、運營優(yōu)化的賣相和報價，增加的需求都要額外付費，至于回款，還是要具體情況具體分析了。

銀江股份執(zhí)行副總裁陳才君在接受媒體采訪時表示，“經(jīng)歷了行業(yè)從‘交通管理’到‘交通治理’思路的轉(zhuǎn)變以及技術(shù)升級后，銀江以前從做項目為主，慢慢轉(zhuǎn)變成以提供產(chǎn)品線的解決方案為主”，作為阿里云杭州城市大腦的合作伙伴，銀江股份也順勢推出了“交通大腦”，提出了“三元”治理理念，在一眾“城市大腦”的合作伙伴里脫穎而出。

“大腦”熱應(yīng)該會持續(xù)一段時間，事實上，大腦熱也是在大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能、智能視頻分析等諸多技術(shù)發(fā)展到一定成熟階段的必然產(chǎn)物。在交通領(lǐng)域，“大腦”意味著更多的外場設(shè)備升級完善，以及更多的平臺軟件和運營優(yōu)化投入。

苦—智慧出行

出行是移動互聯(lián)網(wǎng)狂潮下的一個重點耕耘領(lǐng)域，包括網(wǎng)約車、分時租賃、共享單車、共享停車、一站式出行等等。但2018年顯然對智慧出行不太友好，網(wǎng)約車、分時租賃、共享單車的代表企業(yè)都遇到了麻煩，摩拜被收購，OFO以及分時租賃的途歌生死一線，滴滴等因為安全問題一直在整改收縮，不復(fù)往日高調(diào)。

但是除此之外，我們看到越來越多的車廠開始進入出行領(lǐng)域，據(jù)統(tǒng)計，全球已知的獨立開展共享出行業(yè)務(wù)的汽車品牌已經(jīng)超過16個，其中奔馳的Car2Go和寶馬的Drive Now是這些品牌中業(yè)務(wù)開展較早的兩家，在2018年年初，寶馬Drive Now和奔馳Car2Go宣布合并。寶馬、福特、大眾、吉利等車廠都推出了自己的智能出行品牌，其中佼佼者應(yīng)是曹操專車，此外首汽約車、如約出行等地方性智能出行品牌脫穎而出，首汽約車已經(jīng)成為全國品牌。

一站式出行方面，10月份，深圳市交委率先啟動智慧出行即服務(wù)MaaS項目，發(fā)布“麥詩出行”測試版；高德已經(jīng)接入多種出行方式，可直接通過網(wǎng)約車、單車出行，也有多種出行方式銜接的路徑規(guī)劃，但目前也無法提供“一賬式出行支付”。整體來說一站式出行在國內(nèi)還剛剛起步，ITS114比較看好擁有用戶和技術(shù)優(yōu)勢的平臺，如高德和滴滴。深圳和廣州兩地交通部們也在推MAAS，在資源整合上相對來說有優(yōu)勢，是政府推動一站式出行的發(fā)展路線，同樣值得期待。

整個智慧出行行業(yè)，尤其是互聯(lián)網(wǎng)＋出行，相對前幾年，2018年都有些凄苦，靠流量獲得融資的渠道不再順暢，燒錢大戰(zhàn)越來越不可能，但好在這個市場夠大，所以還有足夠的空間，但前提是，你能找到自我造血的經(jīng)營模式。

變—行業(yè)資本事件

盡管智能交通行業(yè)的玩家越來越多，但新進入的中小玩家多數(shù)屬于摟草打兔子，拿到的項目不多，對于這個門檻不高的行業(yè)來說，多些人來吃，原來的玩家就得少吃幾口。這兩年來，傳統(tǒng)智能交通行業(yè)在資本市場幾乎無人青睞，2018年連登陸新三板的企業(yè)鳳毛麟角，有能力單獨IPO的企業(yè)，也是屈指可數(shù)，傳統(tǒng)豪強里面最有希望的海信網(wǎng)絡(luò)科技、浙大中控、電科智能目前都沒有要IPO的信息傳出，鄭州天邁、銳明技術(shù)、三聯(lián)交通三家提交了IPO材料，有部分交通業(yè)務(wù)的時代凌宇提交了材料，華夏高科掛牌新三板，中科通達、盛視科技等據(jù)聞有計劃上市，除此之外就沒有再聽聞了。

但IPO無望，并不代表這個行業(yè)的資本動作就沒有，中興軟創(chuàng)、中興智能交通、杰瑞電子、電科智能等傳統(tǒng)智能交通企業(yè)都有突破性的資本事件。

可能是獨立上市的要求比較高，時間較長，傳統(tǒng)智能交通企業(yè)通過被并購的方式上市或者抱上大樹的，近年并不少見，博康智能、宇視科技、億程信息、中興智聯(lián)、杰瑞電子等都是如此，電科智能出讓30％的股份不知道是不是也有此打算。

初創(chuàng)企業(yè)或者市場上第二集團的，往往就被選擇，在智慧物流、智慧停車、智慧出行方面就比較明顯。在智慧物流領(lǐng)域，滿幫、易流科技、中交興路等是阿里系投資，G7則有騰訊投資；在智慧停車領(lǐng)域，停簡單、捷順科技為阿里系投資，科拓則是騰訊投資……ITS114沒有進一步去統(tǒng)計，但事實如此，只要和互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)相關(guān)，站隊選擇就自然而然，即便不是主動的。像華為這種不做投資，不碰項目和數(shù)據(jù)的巨頭，也有很多企業(yè)喜歡，否則每年的華為合作伙伴大會也不會有幾萬人洶涌而至，合作伙伴一堆去參與展示了。

此外，由于阿里、騰訊、百度、平安科技等的直接進入，一些企業(yè)開始對內(nèi)部架構(gòu)進行調(diào)整，包括騰訊、海康，當然，只有足夠大的企業(yè)才有調(diào)整的空間。（作者：ITS114）