【Man哥語(yǔ)】

多數(shù)人對(duì)于三缸機(jī)的印象，還停留在夏利、奧拓等在中國(guó)造車(chē)初期。彼時(shí)，三缸機(jī)的“抖動(dòng)、沒(méi)力、不可靠”三大標(biāo)簽已深入人心。

然而現(xiàn)在，隨著日趨嚴(yán)格的排放要求以及節(jié)能趨勢(shì)，三缸機(jī)又重新回到了人們視線當(dāng)中。在全新技術(shù)的改造下，三缸機(jī)是否真的越級(jí)重生了？

盡管業(yè)內(nèi)專(zhuān)家紛紛表示如今三缸機(jī)的技術(shù)已今非昔比，再不是早前那個(gè)廉價(jià)低質(zhì)的它了，但消費(fèi)者對(duì)于三缸機(jī)的抵觸卻并沒(méi)有消減。

從一組數(shù)據(jù)來(lái)看，6月，全系搭載了三缸機(jī)的別克新款英朗銷(xiāo)量為12017輛，同比下滑66．4％；福特翼搏6月銷(xiāo)量1592輛，同比下滑45．8％，其中搭載了三缸機(jī)的1．0T車(chē)系銷(xiāo)量248輛，同比下滑91．56％；寶馬X16月銷(xiāo)量6350輛，同比下滑21．23％，其中搭載了三缸機(jī)的二驅(qū)1．5T車(chē)系銷(xiāo)量3301輛，同比下滑46．53％。（銷(xiāo)量數(shù)據(jù)來(lái)源于搜狐汽車(chē)銷(xiāo)量庫(kù)）

英朗近一年銷(xiāo)量走勢(shì)

甚至包括東風(fēng)本田、東風(fēng)標(biāo)致、榮威、長(zhǎng)安以及名爵等旗下部分搭載三缸機(jī)的車(chē)型系列，其銷(xiāo)量均遠(yuǎn)不及四缸發(fā)動(dòng)機(jī)版本。談三缸機(jī)“色變”，似乎已經(jīng)成為了當(dāng)下的一個(gè)常態(tài)。

從目前情況來(lái)看，在電氣化以及節(jié)能減排的大勢(shì)下，三缸機(jī)已經(jīng)成為傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的突破口，車(chē)企們發(fā)展三缸機(jī)也成為了一種必然趨勢(shì)。寶馬、通用、大眾、豐田等主流車(chē)企都在積極布局三缸機(jī)產(chǎn)品線，且已陸續(xù)搭載在產(chǎn)品上。

三缸機(jī)是否真的不可取？車(chē)企采用三缸機(jī)只是為了縮減成本嗎？目前的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)與四缸差距到底有多大？為什么車(chē)企堅(jiān)持普及三缸機(jī)？節(jié)能減排沒(méi)有其他路徑可走嗎？

下面，Man哥就帶大家一起來(lái)解惑。

技術(shù)之爭(zhēng)

事實(shí)上，關(guān)于三缸發(fā)動(dòng)機(jī)和四缸發(fā)動(dòng)機(jī)差距的爭(zhēng)論從來(lái)沒(méi)有停止過(guò)。

三缸發(fā)動(dòng)機(jī)只有三個(gè)缸體，和市場(chǎng)上的主流四缸機(jī)器相比，除少一個(gè)缸體之外，還有其他的東西——缺少了氣缸的點(diǎn)火、供油、連桿和曲軸、凸輪軸對(duì)應(yīng)部分。顯而易見(jiàn)，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)方式和主流的四缸機(jī)也有著不小的差異。

優(yōu)勢(shì)是少了一個(gè)缸，這使車(chē)輛至少可以節(jié)約74mm的橫向空間，方便機(jī)艙發(fā)動(dòng)機(jī)布置，重量也可以降低約1／4，而整車(chē)的油耗可以進(jìn)一步的降低。

而劣勢(shì)由于活塞行程相比四缸機(jī)長(zhǎng)，所以在高速時(shí)，它的外特性表現(xiàn)相比同排量四缸機(jī)就比較劣勢(shì)了，即高速表現(xiàn)沒(méi)有勁。

除此之外， 三缸機(jī)還有個(gè)天然缺陷，那就是一階慣性振動(dòng)不能徹底的根除。

“具體要看搭載的車(chē)型，要看設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)的過(guò)程是否足夠精細(xì)，如果是經(jīng)驗(yàn)比較豐富、技術(shù)成熟的廠家，產(chǎn)品在推出之前都會(huì)反復(fù)驗(yàn)證，做到抖動(dòng)在可接受的范圍，甚至有些和四缸機(jī)差別不大。”上海交通大學(xué)教授、汽車(chē)工程研究院院長(zhǎng)徐敏教授表示，隨著三缸機(jī)技術(shù)的日趨成熟，目前市場(chǎng)上部分三缸機(jī)產(chǎn)品的性能已經(jīng)和四缸機(jī)不相上下。

也就是說(shuō)，對(duì)于三缸機(jī)的技術(shù)缺陷，當(dāng)下車(chē)企的技術(shù)已經(jīng)足以使其優(yōu)化。

但這是否就意味著三缸機(jī)可以替代四缸機(jī)了呢？

據(jù)吉利動(dòng)力總成研究院副院長(zhǎng)趙福成介紹，吉利集團(tuán)的三缸機(jī)和四缸機(jī)是同一標(biāo)準(zhǔn)，所有的驗(yàn)證標(biāo)準(zhǔn)都是一致的。

而在三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的NVH表現(xiàn)上，趙福成表示，吉利集團(tuán)通過(guò)對(duì)十二個(gè)關(guān)鍵的零部件進(jìn)行了NVH專(zhuān)項(xiàng)優(yōu)化，從結(jié)構(gòu)部件的一些NVH優(yōu)化，到采用了超靜音皮帶的設(shè)計(jì)、非正圓的VVT設(shè)計(jì)、四鐘擺式雙質(zhì)量飛輪的設(shè)計(jì)、減震平衡軸的設(shè)計(jì)、靜音減震曲軸皮帶輪的設(shè)計(jì)、靜音高壓油泵、自減振噴壓設(shè)計(jì)等等。

在這一技術(shù)促進(jìn)下，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)， 領(lǐng)克1．5TD車(chē)型車(chē)內(nèi)座椅的振動(dòng)優(yōu)于部分品牌搭載的三缸機(jī)車(chē)型，甚至包括個(gè)別四缸機(jī)車(chē)型。

而從目前情況來(lái)看，車(chē)企采用優(yōu)化三缸機(jī)的技術(shù)路徑主要集中在兩個(gè)方面。一方面，三缸機(jī)開(kāi)發(fā)者一般會(huì)引入平衡系統(tǒng)，用平衡軸把抖動(dòng)很好地化解掉。降噪隔震措施也會(huì)有效地隔離掉一些微小的震動(dòng)和噪音。

另一方面，小排量的發(fā)動(dòng)機(jī)往往會(huì)配備渦輪增壓器來(lái)提高其動(dòng)力性能。“盡量讓小排量發(fā)動(dòng)機(jī)的增壓更厲害，產(chǎn)生的動(dòng)力更強(qiáng)，尤其是起步的時(shí)候，要讓增壓器早一點(diǎn)介入輸出動(dòng)力，這涉及到增壓器本身的設(shè)計(jì)和匹配方面，這些都是開(kāi)發(fā)過(guò)程中的深水區(qū)，對(duì)水平要求很高。”許敏如是說(shuō)。

事實(shí)上，當(dāng)下部分搭載了渦輪增壓器的三缸機(jī)的動(dòng)力輸出表現(xiàn)甚至超過(guò)了一些傳統(tǒng)1．6L，2．0L四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，比如福特和標(biāo)致的三缸機(jī)近年來(lái)也是屢屢的獲得全球發(fā)動(dòng)機(jī)大獎(jiǎng)。

成本之爭(zhēng)

如果說(shuō)技術(shù)方面三缸機(jī)已與四缸機(jī)差距不大，甚至更具優(yōu)勢(shì)的話(huà)，那么為什么消費(fèi)者為什么還如此抵觸呢？

這其中一個(gè)不容忽視的原因就是成本問(wèn)題。使用三缸機(jī)可以縮減成本幾乎已經(jīng)成為一個(gè)“公認(rèn)”的事實(shí)。

以寶馬為例，華晨寶馬1系是寶馬品牌在三缸機(jī)使用過(guò)程中爭(zhēng)議最大的一款車(chē)型，其20萬(wàn)～30萬(wàn)元的售價(jià)區(qū)間本來(lái)讓人很心動(dòng)，但三缸機(jī)的使用讓很多消費(fèi)者覺(jué)得不符合寶馬的品牌形象。而別克多款應(yīng)用三缸機(jī)的車(chē)型也讓消費(fèi)者猶豫。

從表面上來(lái)看，三缸機(jī)的構(gòu)造比四缸機(jī)缺少一個(gè)缸體以及對(duì)應(yīng)部分，確實(shí)會(huì)使成本下降。但事實(shí)是，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)為了達(dá)到四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出能力，在氣缸減少、排量降低的情況下，是需要很多新技術(shù)的加持以及更多零部件的輔助。在研發(fā)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，其所耗費(fèi)的研發(fā)成本、時(shí)間、人力、物力乃至于財(cái)力都遠(yuǎn)非四缸發(fā)動(dòng)機(jī)可比。

更重要的是，相比小排量四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)還采用了大量的新技術(shù)、新材料、新工藝，以達(dá)到不俗的動(dòng)力性能以及排放指標(biāo)。

比如別克和PSA的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)都是采用全鋁缸體，而且別克的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)由于是雙噴射系統(tǒng)，光噴油器就裝備了6個(gè)，成本自然更高。此外，為了全面提升性能，別克的Ecotec 1．0T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)還具備了電子執(zhí)行器渦輪增壓器、機(jī)油冷卻器、活塞冷卻噴嘴、中置可變正時(shí)、橫流式分離冷卻集成排氣歧管等等一系列新技術(shù)的加持，這在正常的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)上是看不見(jiàn)的，正因如此，別克三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的成本相比四缸發(fā)動(dòng)機(jī)提高了40％。

“從研發(fā)投入來(lái)看，三缸機(jī)成本要比四缸機(jī)貴得多。開(kāi)發(fā)一款性能優(yōu)良的三缸機(jī)，要解決抖動(dòng)、噪音、動(dòng)力不足等問(wèn)題，對(duì)三缸機(jī)的優(yōu)化也會(huì)更復(fù)雜，這就需要更高的技術(shù)水平和研發(fā)實(shí)力�！庇袑�(zhuān)家認(rèn)為，就算后期批量生產(chǎn)上成本會(huì)略有降低，但三缸機(jī)的技術(shù)含量也非昔日可比。

路徑之爭(zhēng)

就中國(guó)市場(chǎng)的車(chē)企新車(chē)而言，如今福特�？怂�、福特翼搏、別克英朗、東本思域、雪鐵龍C3－XR、標(biāo)致308、領(lǐng)克02，甚至還有寶馬X1和寶馬2系旅行車(chē)等，都在自家車(chē)型上力推小排量渦輪增壓的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)。

而從各車(chē)企的規(guī)劃來(lái)看，三缸機(jī)的應(yīng)用已成為節(jié)能減排下的必然路徑。

按照規(guī)劃，到2020年，國(guó)內(nèi)要求燃油車(chē)百公里油耗降至5升。無(wú)論從單機(jī)的燃油性還是與混動(dòng)的適用性，三缸機(jī)的表現(xiàn)都優(yōu)于四缸機(jī)。

反觀傳統(tǒng)四缸內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，已經(jīng)遭遇了一定的技術(shù)瓶頸。目前主流的四缸機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性策略主要是通過(guò)增加增壓比，讓燃油更加充分的燃燒或合理控制燃燒過(guò)程來(lái)實(shí)現(xiàn)。然而這兩種方式，針對(duì)目前的鋁合金缸體以及燃燒控制方法都存在一定的極限瓶頸，突破這種技術(shù)瓶頸所需要投入的研發(fā)成本是極高的。

隨著各個(gè)廠家在新能源時(shí)代，產(chǎn)品發(fā)布的逐漸加緊，市場(chǎng)反應(yīng)卻沒(méi)有達(dá)到原本的預(yù)期效果，在新能源時(shí)代來(lái)臨的過(guò)渡期間內(nèi)，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域，對(duì)于燃油消耗率的逐漸重視，讓三缸機(jī)成為新能源時(shí)代最好的過(guò)渡產(chǎn)物之一。

當(dāng)然，車(chē)企并非僅有三缸機(jī)一條路徑可走。全球車(chē)企應(yīng)對(duì)的技術(shù)、路線的選擇，是傳統(tǒng)動(dòng)力加上微混48V，強(qiáng)混HEV，及插電混動(dòng)，當(dāng)然還有一些增程式的應(yīng)用，包括燃料電池和純電動(dòng)。

而在混動(dòng)系統(tǒng)的適用性上，三缸機(jī)由于體積小的優(yōu)勢(shì)，能給發(fā)動(dòng)機(jī)艙留出更大的空間。

說(shuō)了這么多，看起來(lái)，三缸機(jī)確實(shí)不輸四缸機(jī)。但是，在許多車(chē)主眼里，這似乎與自身并無(wú)太大關(guān)系。三缸機(jī)再好，也只是朝著四缸機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)而去，且在價(jià)格以及性能方面均無(wú)明顯優(yōu)勢(shì)，而省油一說(shuō)，也不能彌補(bǔ)“減質(zhì)”的落差。

對(duì)此，Man哥想說(shuō)，這只是目前消費(fèi)觀念一時(shí)間無(wú)法轉(zhuǎn)變的結(jié)果。隨著嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)倒逼，無(wú)論是消費(fèi)者還是車(chē)企，選擇的方向也會(huì)隨之變化。就像在國(guó)外市場(chǎng)，有著嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)，三缸機(jī)反而更受歡迎。隨著技術(shù)的不斷更迭以及市場(chǎng)環(huán)境的變化，誰(shuí)就能確定三缸機(jī)此時(shí)不被接受，就一直無(wú)法普及呢。