現(xiàn)代道路的出現(xiàn)和工業(yè)革命有著密不可分的聯(lián)系。

歐洲在18世紀(jì)工業(yè)革命以前，一般道路都是土路，即使在倫敦、巴黎、布魯塞爾這類歐洲大城市中，最好的道路也是用石子鋪成，當(dāng)時(shí)還沒有用復(fù)雜技術(shù)修建的道路。

18世紀(jì)，英國正處于工業(yè)革命的熱潮之中。

蒸汽機(jī)車和大規(guī)模的工業(yè)運(yùn)輸讓土路變得尷尬。昔日那種“人走出來的路”，再也不能適應(yīng)人們的需要了。

在這種情況下，英國蘇格蘭人約翰·馬卡丹（John ．Loudon McAdam）設(shè)計(jì)了新的筑路方法，用碎石鋪路，路中偏高，便于排水，路面平坦寬闊。后來，這種路便取其設(shè)計(jì)人的姓，取名為“馬卡丹路”，簡稱“馬路”。

現(xiàn)代交通規(guī)則、現(xiàn)代交通體系也是因此而逐漸建立起來。今天人工智能、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算的發(fā)展同樣在催生下一代交通體系——汽車、科技、通信等領(lǐng)域隨著新技術(shù)突破，都談起了“智能交通”。

雖然各家切入點(diǎn)和路徑各有不同，但明顯能看到“智能交通”正如18世紀(jì)工業(yè)革命時(shí)期馬路誕生前一樣，正在潛滋暗長。

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三種解讀

面對(duì)智能交通，不同立場(chǎng)會(huì)誕生不同視角，企業(yè)會(huì)根據(jù)自身不同的特長，產(chǎn)生不同的智能交通解讀方式。

汽車企業(yè)所講的“智能交通”，更多是“智能汽車”。生產(chǎn)“智能汽車”本質(zhì)上是為了避免自己成為管道。往往會(huì)通過引入互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的方式，提升自身在產(chǎn)業(yè)鏈中的價(jià)值地位。對(duì)汽車企業(yè)來說，常年制造生產(chǎn)的經(jīng)驗(yàn)奠定了汽車是其根本優(yōu)勢(shì)，以汽車為入口展開智能交通服務(wù)，本身就是最理智、也最準(zhǔn)確的舉動(dòng)。

通信企業(yè)所講的“智能交通”，更多是“智能路網(wǎng)”。本質(zhì)上，是希望自身成為道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)者。通信企業(yè)的優(yōu)勢(shì)在于為智能交通提供通信解決方案，云＋存儲(chǔ)的方案。通過提供新技術(shù)、平臺(tái)讓監(jiān)管部門能夠準(zhǔn)確介入智能交通之中。

而互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)所講的“智能交通”，更像是“智能出行”。從未來出行方式的整體思路入手�；ヂ�(lián)網(wǎng)企業(yè)本身最大的優(yōu)勢(shì)就在于“賦能”。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在介入智能交通時(shí)，有的企業(yè)是通過優(yōu)化撮合效率的方式提高交通便利性。有的則是通過搭建平臺(tái)的方式，或開源系統(tǒng)，或提供服務(wù)。甚至是直接提供完整的整車解決方案、道路解決方案、交通管理方案——比如說百度。

9月14日，百度宣布將在2018年年底正式開源Apollo 車路協(xié)同方案，向業(yè)界開放百度Apollo 在車路協(xié)同領(lǐng)域的技術(shù)和服務(wù)，讓自動(dòng)駕駛進(jìn)入“聰明的車”與“智能的路”相互協(xié)同的新階段。

當(dāng)然，不管是智能汽車，還是智能路網(wǎng)，本質(zhì)上都是服務(wù)“智能出行”。智能出行也需要智能汽車、智能路網(wǎng)這兩個(gè)基礎(chǔ)才能真正實(shí)現(xiàn)。

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三條路徑

在不同解讀思路的主導(dǎo)下，各具優(yōu)勢(shì)的企業(yè)采用了不同的方式切入智能交通產(chǎn)業(yè)——在上汽、華為、百度、滴滴這些公司身上，你都可以看到這些不同思路的路徑脈絡(luò)。

比如說，上汽這樣的汽車廠商是以“車”做切口，華為這樣的通信企業(yè)是通過“路”做切口，滴滴這樣的企業(yè)是在以數(shù)據(jù)和服務(wù)做切口，百度作為互聯(lián)網(wǎng)廠商，一向善于做生態(tài)、搭平臺(tái)，是以“人車路協(xié)同＋開源”為思路去做智能交通這件事。

路徑一：車升級(jí)，優(yōu)化出行服務(wù)，提升人的體驗(yàn)

車升級(jí)的代表是上汽和阿里。汽車企業(yè)聯(lián)合互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在智能交通產(chǎn)業(yè)展開探索，竭力給自己摻上互聯(lián)網(wǎng)的基因，拓展互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)，讓汽車成為延展服務(wù)的入口。

上汽在過去一年一直在提“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”這個(gè)概念，不斷宣揚(yáng)“電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化”的“新四化”戰(zhàn)略。這個(gè)戰(zhàn)略的核心本質(zhì)，還是在于“車”本身——要讓車變得更智能�？梢哉f，車一定是智能出行中最容易被用戶感知到的部分。

當(dāng)然，目前雙方的合作更多集中在“車”的層面，在“路”的層面還是比較少，另外生態(tài)圈的規(guī)模也相對(duì)局限，未來和“路”的融合發(fā)展還有待觀察。

優(yōu)化出行服務(wù)這件事顯然是滴滴正在做的。通過網(wǎng)約車這個(gè)入口，滴滴正在收集大量交通出行數(shù)據(jù)，在派單、路程規(guī)劃層面上提供更科學(xué)的分析服務(wù)，本質(zhì)上也是在提供另一種智能出行的方式，提高交通流動(dòng)的效率。

路徑二：路切入，介入交通管理，滲透汽車行業(yè)

華為為智能交通提供的解決方案可以概括為七個(gè)字：“一云一網(wǎng)一視頻”。云是指云服務(wù)，網(wǎng)是指5G網(wǎng)，視頻是指交通視頻監(jiān)控。

交通管理最大的應(yīng)用變化實(shí)際上是視頻監(jiān)控。因此華為智能交通解決方案當(dāng)中，針對(duì)交通場(chǎng)景的就是視頻云架構(gòu)。在交通指揮里，需要專業(yè)集群通信，華為這類通信企業(yè)做的事情就是讓交管部門能根據(jù)攝像頭、入口監(jiān)控報(bào)警等進(jìn)行取景和集群通信，在這當(dāng)中提供必要的基礎(chǔ)通訊技術(shù)支持。

針對(duì)數(shù)以億計(jì)的終端，為交通管理部門打造統(tǒng)一的運(yùn)維方案，這種以改造交通管理為核心訴求的模式正在得到監(jiān)管層面的認(rèn)可。

路徑三：人車路協(xié)同＋開源切入，專注未來車的布局

百度恰恰是這種整體思路的代表企業(yè)。在整車解決方案、道路解決方案、交通管理方案幾個(gè)維度都有所建樹。

從整車解決方案的維度看，百度Apollo計(jì)劃已有119家合作伙伴。其中有北汽這樣的國企，奇瑞這樣的民企，金龍這樣的客車企業(yè)，以及小康這類電動(dòng)新能源等不同企業(yè)。

Apollo平臺(tái)一方面在給汽車廠商提供軟件解決方案，另外一方面還在新接入硬件合作伙伴，滿足開發(fā)者不同層次的需求。百度甚至還在激光雷達(dá)、傳感器、芯片、5G網(wǎng)絡(luò)、周邊配套等硬件技術(shù)儲(chǔ)備上，以投資、合作的方式建立起了一整套相對(duì)成熟的方案，通過“交鑰匙”的方式，讓汽車廠商可以迅速實(shí)現(xiàn)車輛的智能化。

從道路解決方案的維度看，交通設(shè)施需要與無人駕駛技術(shù)展開并行的“車路協(xié)同”式發(fā)展。

車路協(xié)同有幾大要素：路側(cè)感知能力、V2X無線數(shù)據(jù)傳輸、車端信息融合處理。

事實(shí)上，早在2016年，百度就已經(jīng)開始布局V2X車路協(xié)同，并作為國家03專項(xiàng)《5G支持ICT融合自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵技術(shù)》（預(yù)計(jì)2018年結(jié)項(xiàng)）的牽頭單位，開始相關(guān)研究。

Apollo 對(duì)感知和決策規(guī)劃模塊進(jìn)行了升級(jí)，能夠完成Apollo 系統(tǒng)車端對(duì)車路協(xié)同V2X 相關(guān)信息的融合處理；同時(shí)提供可運(yùn)行在車端及路側(cè)參考硬件上的軟件包，負(fù)責(zé)V2X 信息的相關(guān)預(yù)處理工作。

從完整的交通管理方案的角度看，百度也取得了許多標(biāo)桿式的創(chuàng)新發(fā)展。

比如百度與雄安攜手合作，要將雄安打造成全球領(lǐng)先的智能出行城市，這或是千年大計(jì)中濃墨重彩的一筆，更利于政府層面建立樣板，便于自上而下在全國范圍內(nèi)展開智能交通、智能城市的推廣。

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一個(gè)目標(biāo)

如果說，兩三年前所講的“智能交通”只有“車”這一個(gè)維度的突破，那么今天則是看到了更多維度、層次的進(jìn)展。

1、滴滴們的智能交通，至少在數(shù)據(jù)層面上為監(jiān)管部門提供了智能調(diào)度現(xiàn)有公共交通資源的方式，讓當(dāng)下的交通出行變得更高效；

2、上汽＋阿里們正試圖用漸進(jìn)式的方式，讓老百姓在無人駕駛完全普及前的日子，至少可以通過“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”獲得更好的服務(wù)；

3、華為們雖然做的事情和“車”無直接相關(guān)，但處處都在做著打地基的工作。智能交通必然需要智能路網(wǎng)，需要做到從端到端，把網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、終端設(shè)備、云全部融合起來。

4、百度則是從構(gòu)建強(qiáng)大的自動(dòng)駕駛生態(tài)能力開始，面向未來搭框架、建平臺(tái)，用“聰明的車”和“智能的路”勾勒出一幅車、路與人和諧共存的智能交通圖景。

各家做的事情雖然不同，切口也不一樣，但這恰恰是一個(gè)產(chǎn)業(yè)真正興起前應(yīng)有的狀態(tài)——“智能交通”已經(jīng)成為企業(yè)、社會(huì)、政府多方共同參與的良性生態(tài)。

想要捏出“智能交通”這只大象，不同公司從各自領(lǐng)域入手的好處在于，可以集合全社會(huì)的資源和力量，但由于不同公司的業(yè)務(wù)領(lǐng)域、知識(shí)結(jié)構(gòu)限制，大象的“腿”“尾巴”“耳朵”等等卻會(huì)因?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)不同，很難真正拼起來。

這造成一些很突出的痛點(diǎn)，比如“雞同鴨講”“重復(fù)造輪子”“不必要的資源浪費(fèi)”等等，會(huì)出現(xiàn)比如通信廠商不了解無人車需求，無人車廠商沒能力搭建通信服務(wù)，路側(cè)感知與車端處理能力無法匹配的窘境。

所以說，智能交通本質(zhì)上是多方協(xié)同的結(jié)果，忌路徑依賴、零敲碎打，有整體版圖和生態(tài)思維者更可實(shí)現(xiàn)——這恰恰需要百度這類企業(yè)站在產(chǎn)業(yè)更高維度去展開資源、技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)的整合。

條條道路通羅馬，而智能交通的羅馬，正在一點(diǎn)一點(diǎn)呈現(xiàn)。