自2010年10月28日，百度搜索中“車聯(lián)網(wǎng)”被第一次當(dāng)做關(guān)鍵詞搜索，到2010年11月12日至27日廣州亞運(yùn)會(huì)期間，80多臺(tái)安裝著G－BOS設(shè)備的蘇州金龍智慧客車投入服務(wù)，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)正式走向社會(huì)視野。

這個(gè)隨著技術(shù)進(jìn)步而興起的車聯(lián)網(wǎng)指的是：車內(nèi)各部件以及人與車之間共同組成的車內(nèi)網(wǎng)；車與車之間互聯(lián)，組成類似車輛局域網(wǎng)的車際網(wǎng)；最后是前兩者與互聯(lián)網(wǎng)相連，實(shí)現(xiàn)人、車、路之間數(shù)據(jù)互通，智能交互、調(diào)配的車聯(lián)網(wǎng)。

但車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展進(jìn)程缺不似開始時(shí)暢想的那樣，概念的興起給車聯(lián)網(wǎng)帶來足夠的關(guān)注度，拉高了用戶的心里閥值，但隨之而來幾年內(nèi)并沒有跨階段性的突破進(jìn)展，使得許多用戶與從業(yè)者逐漸喪失掉當(dāng)初的熱情。

但就在近幾年，以合資企業(yè)為首的車聯(lián)網(wǎng)從業(yè)者們強(qiáng)勢崛起，上海通用、一汽大眾、東風(fēng)雪鐵龍標(biāo)志等企業(yè)掀起了車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的一個(gè)新高潮，真正掌握了車聯(lián)網(wǎng)邁向下個(gè)臺(tái)階的天時(shí)地利人和。

天時(shí)：萎靡時(shí)代下蓄勢待發(fā)的“第二引擎”

有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國汽車銷量從2005 年的576 萬輛增長到2018年的3000萬輛左右，汽車年銷量在此期間內(nèi)的增速高達(dá)386％，中國汽車市場年銷量已連續(xù)8 年世界第一，銷量占全球30％。

但在經(jīng)歷了產(chǎn)業(yè)周期初中時(shí)期的快增長階段后，中國的汽車市場增速正在放緩，2016年的汽車銷量增長了14％，2017年的汽車銷量僅增長了3％，而2018年前11個(gè)月甚至下滑了2％。購車人群接近飽和，消費(fèi)者購買新車或者二次換車的動(dòng)力不足等原因，使得汽車市場需要新的刺激增長點(diǎn)。

而在此情況下，此前沉浸數(shù)年的車聯(lián)網(wǎng)再度被重視，在去年，車聯(lián)網(wǎng)先驅(qū)的上汽通用汽車總經(jīng)理王永清，在接受采訪中也曾表示：“車聯(lián)網(wǎng)將為出行帶來顛覆性變革，它將作為汽車的‘第二引擎’，為未來交通生活提供全新驅(qū)動(dòng)力�！避嚶�(lián)網(wǎng)在當(dāng)下有汽車發(fā)展中有何優(yōu)勢？

首先隨著IoT的爆發(fā)，萬物互聯(lián)成為時(shí)下最認(rèn)可的社會(huì)發(fā)展方式，車聯(lián)網(wǎng)便成了如今汽車行業(yè)的新寵，而且車聯(lián)網(wǎng)本身就是IoT的一部分，與未來社會(huì)發(fā)展的大方向上就是一致的，大背景上有著足夠的正確性。

其次在互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)化潛力來說，在國外，有蘋果CarPaly、谷歌安卓AUTO；在中國，也有百度Carlife、阿里云OS、騰訊路寶，全世界范圍內(nèi)諸多巨頭紛紛布局，商業(yè)潛力巨大。再加上本身就屬于汽車市場亟待尋求突破的階段，正是久旱逢甘霖的階段。

而這其中，合資企業(yè)相比較單一的互聯(lián)網(wǎng)巨頭或者自主品牌企業(yè)更有優(yōu)勢。

2018年諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)獲得者之一保羅·羅默提出過一個(gè)理論：“大部分的技術(shù)進(jìn)步源于市場激勵(lì)導(dǎo)致的有意識(shí)的投資行為，即技術(shù)是內(nèi)生的�！绷_默認(rèn)為特定的技術(shù)突破或許是隨機(jī)出現(xiàn)的，但技術(shù)全面的增加是與社會(huì)的資源投入成正比的。

而車聯(lián)網(wǎng)本質(zhì)上說就是一種由技術(shù)主導(dǎo)的服務(wù)功能，對(duì)于其發(fā)展來說，關(guān)鍵點(diǎn)就在于技術(shù)上能否突破。面對(duì)資本大規(guī)模駛?cè)氲内厔荩�合資企業(yè)比起互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)有著先入一步的優(yōu)勢，比起自主品牌又能夠更有技術(shù)創(chuàng)新上的競爭力。

所以從時(shí)機(jī)上說，車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展是大勢所趨，也會(huì)是汽車增長的新引擎，在大資本浪潮之下，合資企業(yè)在原有技術(shù)方面的加持將會(huì)隨資本的注入再度深入，更容易有新的突破。而這種技術(shù)上的突破會(huì)成為引資的新背書，以此形成正方向的循環(huán)上升，更具優(yōu)勢。

地利：從產(chǎn)業(yè)鏈到復(fù)雜技術(shù)的全面協(xié)調(diào)

美國計(jì)算機(jī)科學(xué)家、圖靈獎(jiǎng)得主Alan Kay曾說過，“People who are really serious about software should make their own hardware．”意思是，真正在乎軟件的人，應(yīng)該去制造屬于自己的硬件。這句話后來被喬布斯用于表達(dá)蘋果的產(chǎn)品開發(fā)理念。

但手機(jī)畢竟是個(gè)相對(duì)價(jià)值較低的智能硬件，all in進(jìn)去的成本較低，而汽車單體價(jià)與研發(fā)成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過手機(jī)，不僅前期投入大，而且生產(chǎn)周期長，很難在短時(shí)間內(nèi)取得產(chǎn)品上的成績。這與互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)中資本投入與產(chǎn)值之間的正比例關(guān)系相悖。

對(duì)于一個(gè)完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈周期，從上游的源材料采集、技術(shù)開發(fā)；到中游的配件制造組裝；再到下游的產(chǎn)品銷售，這一整條的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)都不是短時(shí)間內(nèi)能堆砌的，這也是很多說著自己造車的企業(yè)，最終八成都是借殼，選擇與其他原有汽車制造商合作。