3D打印技術(shù)作為工業(yè)4．0的重要推動(dòng)力，在汽車領(lǐng)域廣泛的應(yīng)用已成大勢(shì)所趨。而伴隨著這一技術(shù)越來越普及的應(yīng)用于汽車領(lǐng)域，勢(shì)必將給傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)方式帶來一場(chǎng)翻天覆地的革新。

目前，國(guó)內(nèi)一家名為XEV的新造車公司，便以汽車工業(yè)級(jí)3D打印技術(shù)為突破口，設(shè)計(jì)出了世界上第一款量產(chǎn)3D打印電動(dòng)汽車——LSEV。

據(jù)悉，該款車型將在今年4月份率先于歐洲和亞洲市場(chǎng)推出，起售價(jià)預(yù)計(jì)在5元人民幣左右。

根據(jù)流露出的量產(chǎn)版圖片來看，LSEV的尺寸類似于奔馳Smart，同樣采用了兩門兩座布局。其外觀造型極具科幻元素，車身側(cè)面與前后大燈相互呼應(yīng)的“C”型設(shè)計(jì)辨識(shí)度非常之高。

此外， 該款車型搭載了9．6kWh的磷酸鐵鋰電池，最高續(xù)航里程數(shù)可達(dá)150km，并支持類似于蔚來汽車所提供的換電服務(wù)。

盡管通過上述數(shù)據(jù)進(jìn)行定位，LSEV只能稱為一款低速電動(dòng)汽車（老年代步）。但作為世界上首款量產(chǎn)3D打印車型，LSEV最大的特點(diǎn)還在于車身內(nèi)外除了底盤、玻璃、方向盤、座椅等，其他零部件均由3D打印技術(shù)完成。

為此，XEV 專門研發(fā)了一套可以搭載 3D 打印技術(shù)的整車平臺(tái)，以及一條以3D打印為核心的整車流水線。

值得一提的是，XEV還將在LSEV上市的同一時(shí)間為消費(fèi)者提供超過500種外殼設(shè)計(jì)，而且后續(xù)整車換殼的花費(fèi)只需一部iphone手機(jī)的價(jià)格。

試想假如突然厭倦了自己愛車的設(shè)計(jì)，僅花費(fèi)幾千塊錢就可以為它換一個(gè)新殼，包括前臉、車側(cè)、車頂、尾部、甚至內(nèi)飾，是否聽起來就讓人覺得很有趣呢。

而基于3D打印技術(shù)巨大的設(shè)計(jì)空間，LSEV的零部件內(nèi)部結(jié)構(gòu)甚至實(shí)現(xiàn)了空心結(jié)構(gòu)、蜂窩網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)等，讓零部件本身的重量更輕，吸能作用更強(qiáng)。同時(shí)，作為一款電動(dòng)汽車來說，降低了車身重量的同時(shí)，顯然也能夠?yàn)槔m(xù)航里程提供更多的可能性。

至于 3D 打印汽車的安全問題， LSEV的車身材料本身就采用了增強(qiáng)型樹脂材料，并經(jīng)過兩次結(jié)晶，無論韌度還是堅(jiān)固程度都能達(dá)到可觀的效果。

再加上3D 打印材料與身俱來的結(jié)構(gòu)性優(yōu)勢(shì)，LSEV車身的單一材料強(qiáng)度比起傳統(tǒng)沖壓強(qiáng) 10 倍左右，比鋼板強(qiáng) 4－5 倍。

當(dāng)然了，這些材料能否滿足車輛運(yùn)行過程中高溫方面的要求目前官方并沒有詳細(xì)的解讀，至于該車型具體的安全指數(shù)是否可靠，可能也還得通過上市前的碰撞測(cè)試結(jié)果才能給出結(jié)論。

另外，得益于3D打印具備一體成形的特點(diǎn)，LSEV的生產(chǎn)工廠及生產(chǎn)線與一般的車企大不相同。這一點(diǎn)其實(shí)很好理解，3D打印技術(shù)本身就是一種柔性化增材式生產(chǎn)技術(shù)。

比如說傳統(tǒng)工藝需要先將鋼板沖壓成形，再通過焊接工藝與其他部件鏈接，涂裝車間上色后進(jìn)行總裝。而在3D打印技術(shù)的支持下，LSEV只需要在大型3D打印機(jī)內(nèi)輸入核心算法，添加所需的原材料機(jī)器便會(huì)自動(dòng)將零部件打印出來，并且自帶顏色，這樣一來便可以在生產(chǎn)環(huán)節(jié)節(jié)省大量工藝和流程。

此外，得益于3D打印零部件一體化成型的特點(diǎn)，LSEV還可以將車身主要部件數(shù)量從大幾千個(gè)減少到幾十個(gè)，隨之而來的設(shè)備種類也比傳統(tǒng)工藝減少了十倍甚至以上。

由此形成的優(yōu)勢(shì)便是XEV總裝線的長(zhǎng)度僅僅為傳統(tǒng)流水線長(zhǎng)度的十分之一，所需場(chǎng)地面積僅僅是傳統(tǒng)工廠的四分之一，工廠的投資建造成本也勢(shì)必隨之大幅度降低。

這樣一來，相比傳統(tǒng)制造需要前期投入幾十億建造工廠，并且需要控制生產(chǎn)制造和市場(chǎng)銷售的平衡點(diǎn)，才有可能在幾年后實(shí)現(xiàn)盈利，XEV的工廠前期流水線投資 5 億便可實(shí)現(xiàn)年產(chǎn) 5 萬臺(tái)的水平。

再從產(chǎn)品迭代周期來說，傳統(tǒng)車型迭代一般需要經(jīng)歷從市場(chǎng)定位、工程設(shè)計(jì)開發(fā)，再到測(cè)試、模具、SOP、車型更新和上市，成熟的車企大概需要 3到4年的時(shí)間，花費(fèi)超過 3．5 億人民幣。

而XEV通過利用 3D 打印技術(shù)，整車研發(fā)過程縮短到 12 個(gè)月，花費(fèi)也會(huì)降低到只有 3000 萬。車型改款的周期也從傳統(tǒng)的 1 年半到 2 年的時(shí)間，縮短到 4 個(gè)月甚至更快就可以實(shí)現(xiàn)從設(shè)計(jì)到 3D 數(shù)據(jù)模型的建立。

拿LSEV舉例來說，整車僅有57個(gè)3D打印件，且所有零部件和車身骨架的安裝接口均采用統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)化的設(shè)定，可以通過3D打印技術(shù)實(shí)現(xiàn)靈活定制。如此一來，LSEV的車型改款相比傳統(tǒng)工藝需要重新生產(chǎn)模具顯然也在很大程度上減輕了制造方面的成本。

然而事情也沒有那么簡(jiǎn)單，即便3D打印生產(chǎn)汽車的優(yōu)勢(shì)顯而易見，但如果進(jìn)行大批量生產(chǎn)，目前市面上依然還沒有得出穩(wěn)定、高速、可重復(fù)性的方案。

基于上述，3D打印方案雖然看上去減少了生產(chǎn)線流程、減少了模具等，但仍不具備大批量生產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。因此，即使XEV的首款3D打印車型LSEV能夠?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)，但終究只是一臺(tái)低速電動(dòng)汽車，而且也只能是這樣一臺(tái)小規(guī)模細(xì)分市場(chǎng)的低速電動(dòng)汽車。

不過就目前3D打印技術(shù)于汽車領(lǐng)域的發(fā)展來說，趨勢(shì)儼然一片大好。PSA、通用、寶馬、福特、大眾等行業(yè)巨頭均已開始在研發(fā)與生產(chǎn)中引入3D打印技術(shù)，并已有從簡(jiǎn)單的概念模型向車身零部件、發(fā)動(dòng)機(jī)核心零部件、甚至整車過渡的研發(fā)計(jì)劃。

盡管以目前的技術(shù)研發(fā)出量產(chǎn)3D打印高速乘用車，還有很長(zhǎng)的路要走。但無論如何，XEV首款低速純電動(dòng)量產(chǎn)車型LSEV的出現(xiàn)，意味著汽車3D打印整車制造模式的思路確實(shí)可行，而且在某些方面相比傳統(tǒng)工藝也的確具有明顯的優(yōu)勢(shì)。

在此，忠心期待LSEV正式上市后能有不錯(cuò)的市場(chǎng)表現(xiàn)，也希望更多的車企未來能帶給我們不同種類、更先進(jìn)的3D打印汽車產(chǎn)品。