無論對于汽車行業(yè)還是互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)而言，2019年都可以說是過去十年中最艱難的一年，在技術(shù)、人口雙重紅利釋放接近末期，存量時代的殘酷廝殺即將拉開序幕�？梢灶A(yù)見的是，未來的數(shù)年中，汽車行業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)都將進(jìn)入“淘汰期”，行業(yè)頭部以外的玩家將陸續(xù)退出賽場，行業(yè)內(nèi)部的資源整合將促使效率的進(jìn)一步提升，與此同時，跨行業(yè)的技術(shù)發(fā)展將迎來新的階段。

作為互聯(lián)網(wǎng)、汽車以及通訊技術(shù)等融合多種跨行業(yè)技術(shù)的領(lǐng)域，車聯(lián)網(wǎng)也經(jīng)歷前期的探索、資本的追捧以及熱潮的冷卻，在車市低潮以及互聯(lián)網(wǎng)To B轉(zhuǎn)向后將迎來新的發(fā)展奇點。

據(jù)美國公司IHSMarkit的預(yù)測數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計到2030年，全球IoT設(shè)備數(shù)量有望增加至1250億臺，按照80億總?cè)丝谟嬎�，意味著平均每人擁�?5．6臺智能聯(lián)網(wǎng)設(shè)備。而即通訊設(shè)備智能化之后，數(shù)十萬市場規(guī)模的汽車領(lǐng)域也將在物聯(lián)網(wǎng)全面普及之后迎來新一輪智能化、數(shù)字化浪潮。

而在國內(nèi)，據(jù)國家發(fā)改委預(yù)測，至2020年，我國將有超過50％的智能網(wǎng)聯(lián)汽車新車，而現(xiàn)如今，車聯(lián)網(wǎng)也已經(jīng)上升為國家戰(zhàn)略。

據(jù)此前工信部發(fā)布的《車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動計劃》顯示，我國將于2020年實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)跨行業(yè)融合取得突破的目標(biāo)，車聯(lián)網(wǎng)用戶滲透率達(dá)到30％以上，智能道路基礎(chǔ)設(shè)施水平明顯提升。第二階段，技術(shù)創(chuàng)新、標(biāo)準(zhǔn)體系、基礎(chǔ)設(shè)施、應(yīng)用服務(wù)和安全保障體系將全面建成，實現(xiàn)“人、車、路、云”高度協(xié)同。

對此，國內(nèi)相關(guān)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、汽車廠商以及通訊企業(yè)也都紛紛入局車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，布局未來出行行業(yè)。

車聯(lián)網(wǎng)世界的“三國鼎立”和已然入局的“技術(shù)流玩家”

從時間節(jié)點上來看，阿里是最早入局的巨頭玩家，2010年，阿里開始做自己的操作系統(tǒng)，2014年將其命名為AliOS，而百度則選擇從無人駕駛技術(shù)入局，并于2013年由百度研究院主導(dǎo)研發(fā)，當(dāng)時該項目被稱為“百度汽車大腦”，而彼時的騰訊則未選擇跟進(jìn)，畢竟，無論是操作系統(tǒng)，還是無人駕駛，都是極度燒錢且短期難以商業(yè)化運營的項目。

就目前來看，BAT三巨頭在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域中阿里的成果是較為顯著的，2016年，全球首款以互聯(lián)技術(shù)為賣點的互聯(lián)網(wǎng)汽車榮威RX5正式量產(chǎn)，以AliOS為系統(tǒng)支持，以斑馬為解決方案的過渡性人機互聯(lián)產(chǎn)品成功的將行業(yè)拉入新的發(fā)展階段，但從商業(yè)上來看，當(dāng)下的車聯(lián)網(wǎng)仍然是一筆，賠本賺吆喝的生意。

另一邊，以自動駕駛為核心的百度的布局更為全面，目前，百度與長沙市政府合作的自動駕駛商業(yè)化項目Robotaxi自動駕駛出租車項目已經(jīng)投入試運營，首批45輛Apollo與一汽紅旗聯(lián)合研發(fā)的“紅旗EV”Robotaxi車隊在長沙部分已開放測試路段已經(jīng)投入使用。

而在網(wǎng)聯(lián)方面，小度OS在技術(shù)上也并非傳統(tǒng)意義上的操作系統(tǒng)，但以語音交互技術(shù)為核心的超級APP形態(tài)卻不失為一種輕量化的解決方案，為車企提供性價比更高的技術(shù)過度方案。其次，百度的語音識別技術(shù)已經(jīng)達(dá)到行業(yè)前列，而優(yōu)秀的語音交互體驗將成為百度自身的優(yōu)勢之一。

騰訊方面的TAI事實上也是以語音交互為核心的超級APP，并不涉及車機系統(tǒng)的改造，而TAI則更像是百度Apollo的你濃縮版。

2018年，騰訊與長安合作推出“梧桐車聯(lián)”，今年8月底，騰訊又聯(lián)合長安發(fā)布車載版微信，在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域加碼布局。事實上，后發(fā)的騰訊不僅沒有后發(fā)優(yōu)勢，車載微信的布局意義大于實際應(yīng)用意義，在安全為第一需求導(dǎo)向下，用車場景下的通訊需求也不意味著基于熟人關(guān)系鏈條的社交需求。

其次對于騰訊而言，車聯(lián)網(wǎng)需要的跨領(lǐng)域技術(shù)整合能力也是對于“賽馬文化”下公司內(nèi)部“領(lǐng)地意識”的顛覆，而長期以來由組織架構(gòu)和公司文化所形成的慣性則可能成為實現(xiàn)業(yè)務(wù)整合的阻力。

整體來看，在車聯(lián)網(wǎng)的“戰(zhàn)國時代”，BAT的“三國鼎立”中與上汽合作的阿里最為深入，與一汽聯(lián)盟的百度布局最為廣泛，而與長安牽手的騰訊逐漸加碼，以車載社交切入雖然新意十足，但前程未卜。

除了互聯(lián)網(wǎng)巨頭BAT，在車聯(lián)網(wǎng)賽場上始終繞不開的另一位玩家：華為。喊了那么多年的車聯(lián)網(wǎng)之所以難以實現(xiàn)的重要原因在于車輛與外界通訊問題難以解決，而5G技術(shù)則是解決這一問題的關(guān)鍵。

作為國內(nèi)5G通訊的業(yè)內(nèi)“大佬”，華為在車聯(lián)網(wǎng)的企業(yè)生態(tài)中則扮演底層技術(shù)服務(wù)商的角色，如提供車載計算平臺以及5G通訊模塊解決方案，因而，從某種意義上來說，5G的應(yīng)用進(jìn)程決定車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展程度，而車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展需求反作用于5G的大規(guī)模商用。

互聯(lián)網(wǎng)江湖團(tuán)隊（VIPIT1）認(rèn)為，現(xiàn)階段無論是阿里、百度、騰訊亦或是華為，實際上均為汽車廠商的技術(shù)、服務(wù)供應(yīng)商，而在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)中，汽車廠商作為車輛研發(fā)生產(chǎn)方的上游地位十分穩(wěn)固。

因而，在需要互聯(lián)網(wǎng)、通訊、汽車、乃至基礎(chǔ)建設(shè)深度整合的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)中，互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)很難在商業(yè)化的環(huán)境中占據(jù)技術(shù)、資源融合的主導(dǎo)地位。所以，互聯(lián)企業(yè)更需要以技術(shù)、服務(wù)建立供應(yīng)優(yōu)勢，積極布局出行領(lǐng)域，為技術(shù)先導(dǎo)下的行業(yè)商業(yè)生態(tài)變革謀篇布局。

智能化平臺時代，自動駕駛與車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的協(xié)同與融合

人車交互系統(tǒng)、5G技術(shù)、自動駕駛技術(shù)是實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)的三大核心技術(shù)，而基于車聯(lián)網(wǎng)的無人駕駛的全面應(yīng)用則是車聯(lián)網(wǎng)最終實現(xiàn)的出行變革，準(zhǔn)確的說，車聯(lián)網(wǎng)不僅是車與云端的互聯(lián)，也是車與車、車與行人、車與道路等基礎(chǔ)設(shè)施之間的數(shù)據(jù)聯(lián)通。

以百度RoboTaxi的商業(yè)化應(yīng)用為例，今年9月26日，百度Apollo與長沙市政府合作推出了RoboTaxi商業(yè)試運營，在運營測試區(qū)范圍內(nèi)，自動駕駛車輛可通過道路數(shù)據(jù)、環(huán)境數(shù)據(jù)、交通數(shù)據(jù)以及交通參與者動態(tài)數(shù)據(jù)聯(lián)動提升自動駕駛系統(tǒng)的安全系數(shù)，完成多種路況下的數(shù)據(jù)測試。

因而，與手機系統(tǒng)生態(tài)搭建不同的是，車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的搭建需要多方企業(yè)乃至政府的參與，同時需要一個整合力量實現(xiàn)技術(shù)以及商業(yè)生態(tài)的協(xié)同與融合。所謂技術(shù)生態(tài)協(xié)同，即通過科技公司，汽車廠商以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面的產(chǎn)業(yè)鏈通路的構(gòu)建。

而當(dāng)下要跨行業(yè)間的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在商業(yè)上的整合仍存在較大難度，一方面由于各方利益訴求不同，汽車廠商、互聯(lián)網(wǎng)公司、智能手機公司、出行服務(wù)商之間難以實現(xiàn)有效的技術(shù)資源整合形成產(chǎn)業(yè)鏈條通路；另一方面以5G的規(guī)�；�商業(yè)為基礎(chǔ)的技術(shù)生態(tài)尚未成型，缺乏底層技術(shù)支撐，難以實現(xiàn)技術(shù)層面的鏈接。

在互聯(lián)網(wǎng)江湖團(tuán)隊（VIPIT1）看來，實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)協(xié)同需要以下兩點前提：

一、5G通訊技術(shù)、自動駕駛技術(shù)、人車交互系統(tǒng)的底層技術(shù)充分應(yīng)用。

在技術(shù)生態(tài)上，以5G、自動駕駛以及語音交互技術(shù)的逐步落地，建立起端到端、端到云的數(shù)據(jù)鏈條，打破不同行業(yè)企業(yè)間人為制造的技術(shù)壁壘，通過人機交互方式的革新，形成以語音交互為核心的多元交互路徑，為提供多元化的商業(yè)服務(wù)提供技術(shù)基礎(chǔ)。

二、以車聯(lián)網(wǎng)為核心的商業(yè)生態(tài)的架構(gòu)。

商業(yè)生態(tài)上，在以用戶體驗和出行安全為前提下，通過出行以及相關(guān)服務(wù)的生態(tài)鏈接 ，形成由“行、吃、住、娛”的商業(yè)鏈條的閉環(huán)，為車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)提供商業(yè)價值創(chuàng)造空間。

在自動駕駛方面，高度成熟的自動駕駛技術(shù)與車聯(lián)網(wǎng)逐步實現(xiàn)由技術(shù)到商業(yè)層面的融合，在技術(shù)上，通過以云為核心的平臺化鏈接，以AI大數(shù)據(jù)技術(shù)以及智能數(shù)字化基礎(chǔ)設(shè)施提高自動駕駛的安全性，在V2X下實現(xiàn)無人駕駛，另一方面，通過無人駕駛技術(shù)對人力的解放，進(jìn)一步挖掘出行場景下的新需求，尋找新的商業(yè)價值增長點。

數(shù)據(jù)生產(chǎn)力驅(qū)動出行變革，一場技術(shù)為先導(dǎo)的出行革命

可以預(yù)見的是，未來的汽車形態(tài)將會是以無人駕駛技術(shù)與車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為核心的智能出行平臺，因而，以人為中心的服務(wù)生態(tài)在技術(shù)驅(qū)動的業(yè)態(tài)變革下將成為出行領(lǐng)域的商業(yè)化途徑。

由此，未來的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)可以大致劃分為兩大部分，一是以出行為核心技術(shù)生態(tài)，二是以商業(yè)附加值為核心的商業(yè)生態(tài)，而在這個生態(tài)體系中，數(shù)據(jù)作為生產(chǎn)力變革的驅(qū)動，在人工智能、云計算以及5G通訊技術(shù)的支撐下將成為推動出行領(lǐng)域變革的第一要素。

對于車企而言，國內(nèi)的消費出行市場正在經(jīng)歷一場深刻的變革，在CASE（互聯(lián)、Connectivity、無人駕駛Autonomous、共享Shared和電氣化Electric）發(fā)展趨勢下，以車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為核心的出行變革將重塑現(xiàn)有出行行業(yè)格局，并對汽車廠商未來的發(fā)展、增長模式有著至關(guān)重要的影響。

互聯(lián)網(wǎng)江湖團(tuán)隊（VIPIT1）認(rèn)為，這場出行領(lǐng)域的變革中，只有從數(shù)據(jù)找到價值創(chuàng)造的方式，誰就可以享受到產(chǎn)業(yè)的紅利。而車聯(lián)網(wǎng)落地的過程，也是出行領(lǐng)域由技術(shù)驅(qū)動到數(shù)據(jù)驅(qū)動轉(zhuǎn)變的過程，只有通過車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)生態(tài)與商業(yè)生態(tài)的融合，才能在出行領(lǐng)域的變革中享受到數(shù)據(jù)生產(chǎn)力時代新的技術(shù)＋效率的雙重紅利。

另一方面，隨著各個領(lǐng)域數(shù)字化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，數(shù)據(jù)將成為智能化時代新的生產(chǎn)力要素，出行領(lǐng)域也將進(jìn)入數(shù)據(jù)驅(qū)動效率增長的新階段。而出行數(shù)據(jù)的開放與流通則是出行領(lǐng)域跨入數(shù)據(jù)驅(qū)動增長階段的前提，因而，在推進(jìn)車輛網(wǎng)生態(tài)的數(shù)據(jù)開放的同時應(yīng)該建立起相應(yīng)的隱私數(shù)據(jù)隔離機制和行業(yè)層面的數(shù)據(jù)使用準(zhǔn)則，以保護(hù)消費者的合法權(quán)益。

整體來看，實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)的全面落地需要經(jīng)歷三個方面的變革。

一是由技術(shù)驅(qū)動增長到數(shù)據(jù)驅(qū)動增長的增長方式變革，二是傳統(tǒng)汽車廠商到綜合出行服務(wù)商的出行業(yè)態(tài)變革，三是技術(shù)生態(tài)與商業(yè)生態(tài)融合。

在車聯(lián)網(wǎng)的時代中，由數(shù)據(jù)驅(qū)動的效率提升將迫使傳統(tǒng)汽車廠商向綜合出行服務(wù)商轉(zhuǎn)變，而由成熟的無人駕駛技術(shù)引發(fā)的對駕駛者勞動力解放也促使汽車由出行工具轉(zhuǎn)變?yōu)榫邆涔�共屬性的空間，在共享經(jīng)濟(jì)下，汽車的產(chǎn)銷業(yè)務(wù)最終將成為綜合出行服務(wù)中的供應(yīng)環(huán)節(jié)，而由出行平臺為核心的技術(shù)生態(tài)與商業(yè)生態(tài)則將成為企業(yè)實現(xiàn)增長的新方式。

結(jié)語：

對于巨頭們而言，面對車聯(lián)網(wǎng)這個萬億規(guī)模的賽道，誰將引領(lǐng)這場出行行業(yè)的巨變則意味誰將萬物互聯(lián)時代中誰將掌握出行行業(yè)的絕對話語權(quán)，因此，無論是汽車廠商還是互聯(lián)網(wǎng)巨頭們，都不會錯過這個歷史性的行業(yè)機遇，而在這個過程中，如何在開放、融合的趨勢下保持企業(yè)自身的核心技術(shù)優(yōu)勢，則是關(guān)鍵所在。