極目智能總經(jīng)理程建偉認(rèn)為： 人機(jī)共駕的L3級“尷尬”之處在于，一旦車輛發(fā)生交通事故，責(zé)任難以界定。 現(xiàn)階段L3級自動駕駛技術(shù)的用戶體驗并不好， 未來L3級自動駕駛一定會向L2和L4分化。

最近，長安UNI－T頂著“中國第一款L3級自動駕駛量產(chǎn)車型”的光環(huán)，迅速成為網(wǎng)紅。不過沒過多久，坊間就出現(xiàn)了“奧迪2019年底取消L3級自動駕駛研發(fā)項目，轉(zhuǎn)而研發(fā)L2和L4級技術(shù)”的傳聞。之后事情又有“神反轉(zhuǎn)”——奧迪官方回應(yīng)稱，并未取消L3級自動駕駛技術(shù)的研發(fā)項目，而是將之提升至大眾汽車集團(tuán)層面。

種種消息相互疊加，導(dǎo)致行業(yè)關(guān)于L3級自動駕駛前景的討論重回輿論中心。L3級技術(shù)作為“輔助駕駛”與“自動駕駛”的分水嶺，由于可在有限的條件下實現(xiàn)全自動駕駛，但又需駕駛員對行駛環(huán)境保持高度警惕，并隨時準(zhǔn)備接管車輛，一直被認(rèn)為是“尷尬”的存在。很多企業(yè)認(rèn)為沒有量產(chǎn)L3級自動駕駛技術(shù)的必要，比如福特、沃爾沃、豐田、Waymo等都曾表示要跳過L3，但也有觀點認(rèn)為L3雖面臨諸多瓶頸，卻依舊有必要存在，比如廣汽、長城、一汽、吉利等多家自主車企就計劃今年量產(chǎn)L3級自動駕駛汽車。

是否該放棄L3級自動駕駛？記者采訪發(fā)現(xiàn)，業(yè)界依然持截然相反的觀點。

正方

L3級自動駕駛不可逾越

3月9日，工信部官網(wǎng)公示了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)報批稿，擬于2021年1月1日開始實施。清華大學(xué)教授、國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心首席科學(xué)家李克強(qiáng)認(rèn)為，L3級是實現(xiàn)完全自動駕駛的必經(jīng)之路。

當(dāng)前美國標(biāo)準(zhǔn)的L3級自動駕駛主要還是單車智能，而中國則強(qiáng)調(diào)車路協(xié)同。需要指出的是，中國標(biāo)準(zhǔn)在“3級駕駛自動化”中明確增加了對駕駛員接管能力監(jiān)測和風(fēng)險減緩策略的要求，與美國SAE標(biāo)準(zhǔn)并不完全一致。今后兩年，多家主流車企會推出L3級自動駕駛量產(chǎn)車，之后需要經(jīng)歷兩三年使用和社會認(rèn)可期，2025年后L4及L5級技術(shù)可能會實現(xiàn)較大發(fā)展。

地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱也持類似觀點。在他看來，自動駕駛的發(fā)展不是一蹴而就的，L2及L3級技術(shù)可為用戶創(chuàng)造價值，而2025年配裝L3級自動駕駛系統(tǒng)的車輛將在市場中占有一定的份額。L3級是一個必經(jīng)階段，而各企業(yè)的自動駕駛落地節(jié)奏和路徑不相同，主要看投放市場后消費者是否接受。

L3級有價值，不必糾結(jié)分級

騰訊自動駕駛總經(jīng)理蘇奎峰分析道，奧迪為何始終無法實現(xiàn)L3級自動駕駛功能落地，具體原因不得而知。但推測來看，缺乏配套的法律法規(guī)，導(dǎo)致責(zé)任劃分不清或是原因之一。更重要的因素可能是達(dá)不到最初的產(chǎn)品設(shè)計目標(biāo)，無法完全解決車輛脫離駕駛員操控后的安全問題。

據(jù)悉，L3級自動駕駛的責(zé)任界定從技術(shù)角度是可以實現(xiàn)的，關(guān)鍵在于車企在產(chǎn)品功能定義上還模糊不清，比如方向盤的接管時間和模式。此外，如果責(zé)任劃分清晰，但消費者的駕駛體驗卻不佳，L3級技術(shù)也很難被市場接受。

蘇奎峰認(rèn)為，人機(jī)共駕在真正的自動駕駛實現(xiàn)之前會是一個常態(tài)，L3級有其價值；現(xiàn)在沒有與之配套的法律法規(guī)，不代表未來沒有，法律法規(guī)的出現(xiàn)往往是市場推動的。他并不認(rèn)同美國SAE的自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)。蘇奎峰表示：“自動駕駛的核心出發(fā)點應(yīng)該是給用戶帶來價值，究竟是哪個級別并不重要，技術(shù)不應(yīng)被框死在定義中。不能說車企放棄了L3，而是它們在不斷迭代升級產(chǎn)品。自動駕駛技術(shù)的發(fā)展要從簡單到復(fù)雜，一步一個臺階實現(xiàn)功能的逐步升級，在這一過程中用戶逐漸接受和適應(yīng)�！�

L3級自動駕駛是合理選擇之一

奇點汽車自動駕駛總監(jiān)李建朋認(rèn)為，隨著測試與示范應(yīng)用的推進(jìn)，自動駕駛技術(shù)在全場景中的“長尾效應(yīng)”困境也逐漸顯現(xiàn)。受制于成本、技術(shù)、政策、接受度等多重因素，在限定場景下L3級自動駕駛商業(yè)化更具現(xiàn)實意義，比如結(jié)構(gòu)化道路、低速泊車等。

相較于很多國家，中國的路況和交通參與者更多樣，交通場景更復(fù)雜，意味著對高級別自動駕駛技術(shù)的落地將面臨更多挑戰(zhàn)。因此，從L2、L3向更高級別、從簡單場景向更復(fù)雜場景逐漸過渡，不失為自動駕駛在中國國情下實現(xiàn)商業(yè)化的合理選擇之一。