英特爾的無人駕駛汽車研發(fā)部門 Mobileye 發(fā)布了一段40分鐘未剪輯的路測(cè)視頻，一輛汽車駛過了160英里的耶路撒冷街道。

Mobileye 發(fā)布了一段40分鐘的路測(cè)視頻，一輛汽車駛過了160英里的耶路撒冷街道，該視頻用無人機(jī)配合拍攝，有車內(nèi)、俯視、車外、系統(tǒng)可視化四個(gè)視角。感知系統(tǒng)具有12個(gè)攝像頭，沒有雷達(dá)，激光雷達(dá)或其他傳感器。這些攝像機(jī)中有8臺(tái)具有遠(yuǎn)距鏡頭，和4臺(tái)近距離“停車攝像機(jī)”，傳感器數(shù)據(jù)在Mobileye EyeQ5芯片構(gòu)建的計(jì)算系統(tǒng)中完成融合，決策。

在計(jì)算系統(tǒng)上運(yùn)行主要有四類算法，一種是經(jīng)過調(diào)整以識(shí)別車輪和推斷車輛位置的算法，以及用于識(shí)別打開，關(guān)閉和部分打開的車門的算法，第三種算法是比較來自攝像機(jī)的圖像，以推斷圖像中每個(gè)像素的距離，并生成三維點(diǎn)云，Mobileye的軟件將其用于識(shí)別場(chǎng)景中的對(duì)象。第四種算法用于識(shí)別與可行駛道路相對(duì)應(yīng)的像素。

從視頻中可以看出，車輛以大約40公里每小時(shí)的速度行駛，優(yōu)先占據(jù)右側(cè)車道，車輛行駛過程中遇到了紅綠燈、行人、異性車等場(chǎng)景，中途除了無人機(jī)更換電池被迫接管外，司機(jī)并沒有動(dòng)過方向盤。

系統(tǒng)可視化界面展示出車輛的實(shí)時(shí)速度、方向盤轉(zhuǎn)角以及可行駛路徑等，根據(jù)周圍車輛及障礙物對(duì)車輛的危險(xiǎn)情況不同，標(biāo)記的顏色也有差異，白色的漸進(jìn)線條能夠顯示出車輛接下來要做得決策路徑，車道線級(jí)別的地圖應(yīng)該是提前繪制好的REM眾包地圖。

在這40分鐘的視頻中，車輛遇到了被迫超車，換道左轉(zhuǎn)，交通環(huán)島，紅燈讓行等交通狀況，車輛通過自身僅有的轉(zhuǎn)向燈與外界交通使用者完成了良好的交流，駕駛狀態(tài)看起來比較流暢。Mobileye官方表示這是一段未曾剪輯的視頻，足以證明其真實(shí)性。

英特爾和Mobileye一直專注于實(shí)現(xiàn)乘用車自主性的最有效途徑，他們希望在實(shí)現(xiàn)Robocar的同時(shí)，也要實(shí)現(xiàn)盈利，所以他們未來主要發(fā)展四個(gè)重點(diǎn)領(lǐng)域：

1．繼續(xù)ADAS技術(shù)的開發(fā)。除了研究ADAS的駕駛輔助的核心之外，還需要與汽車制造商合作，對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的技術(shù)基礎(chǔ)進(jìn)行驗(yàn)證；

2．設(shè)計(jì)具有以相機(jī)為中心的配置主干的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，構(gòu)建一個(gè)僅可基于攝像頭驅(qū)動(dòng)的強(qiáng)大系統(tǒng)，使其能夠準(zhǔn)確確定關(guān)鍵的安全部分，而這些部分可能仍需要雷達(dá)和激光雷達(dá)的冗余，避免不必要的過度工程或“傳感器過載”的努力是保持低成本的關(guān)鍵。

3．在道路體驗(yàn)管理  （REM）眾包自動(dòng)高清地圖制作基礎(chǔ)上，以解決定位問題。通過與汽車制造商的現(xiàn)有合同，到2022年，Mobileye預(yù)計(jì)將有超過2500萬輛汽車發(fā)送道路數(shù)據(jù)。

4．通過安全駕駛責(zé)任敏感安全（RSS）正式模型來解決法規(guī)問題，該模型在機(jī)器人駕駛員的有用性和敏捷性與符合謹(jǐn)慎駕駛的社會(huì)規(guī)范的安全模型之間取得平衡。

成本、監(jiān)管之外，mobileye同樣認(rèn)為系統(tǒng)的冗余很重要，公司CEOShashua 用智能手機(jī)做了一個(gè)比較，＂把iOS和Android智能手機(jī)都放在口袋里，問自己：它們同時(shí)崩潰的概率是多少？很有可能是每個(gè)設(shè)備自行崩潰的概率的乘積。＂同樣，這家公司也采用了兩個(gè)獨(dú)立的冗余子系統(tǒng)，一個(gè)使用攝像機(jī)視覺，一個(gè)使用聲納／激光雷達(dá)。“就像是兩款智能手機(jī)一樣，兩個(gè)系統(tǒng)同時(shí)出現(xiàn)感知失敗的可能性顯著下降。”