2020年堪稱魔幻開局，新冠疫情肆虐，引發(fā)蝴蝶效應，令諸多行業(yè)陷入癱瘓，網(wǎng)絡輿論更是一波未停一波又起，讓我們見證了一幅又一幅頗具諷刺意味的“眾生相”；

而汽車行業(yè)身為頂級制造頂級制造業(yè)的皇冠位置，在2020的上半年更是受到了前所未有的沖擊，但幸運的是，下半年它又憑借驚人的韌性逆著風口回升。

至截稿日，今年全國乘用車1－11月的累計銷量1700．2萬輛，跌幅較上個月進一步收窄至－8．3％。其中，11月份的轎車與SUV銷量更是實現(xiàn)了同比、環(huán)比雙增長。

這份成績，為2020年的即將收官，交上一份滿意答卷。

根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2020年中國汽車的銷售增量為33％，而亞洲其他國家增量為18％；與之相比，北美洲增量為23％；歐洲增量為20％；南半球的增量為6％。

由此可見，中國汽車市場對于推動全球汽車的銷量增長有著至關重要的意義。

值得注意的是，全國2017年－2019年商用車增速強于乘用車約7個點，但今年的情況與眾不同——2020年1－10月商用車增速要高出乘用車31個點。

歷年車市谷底反彈，乘用車的增速都領先于商用車，但今年卻形勢反轉——其具體緣由表現(xiàn)為，因為疫情突發(fā)，造成私人用車銷量增速下降，同時功能型商用車的增速顯著上升——

相比更封閉擁擠的公交車、或者載客量更多的客車，顯然商用車出行更受這一時期消費者的青睞，此消彼長下，造成商用車增速領先這一情況。

賈新光先生表示：商用車市場與宏觀經濟有關，近幾年GDP增幅逐漸放緩，商用車市場下滑。今年疫情嚴重，國家采取刺激政策，譬如汽車下鄉(xiāng)，種種原因導致商用車需求增加。

來到細分市場，合資豪華品牌強勢增長，從11月份豪華品牌銷量前十的月增量來看：上汽通用與福建奔馳，月增45％；沃爾沃亞太月增29％；北京奔馳月增24％；華晨寶馬月增19％。增量數(shù)據(jù)相當可觀。

另一邊，自主品牌走勢分化嚴重。從全年增量來看，銷量前十位的自主品牌中，除去一汽紅旗的100％增量、長安汽車的25％增量、奇瑞汽車的0％增量外，其他品牌增量皆為負數(shù)。譬如：吉利汽車為－5％；上汽通用五菱為－19％；長城汽車為－8％；比亞迪為－12％。

這是艱難的一年，細數(shù)其中的艱辛，不禁令人唏噓——伴隨年初的疫情爆發(fā)，國家積極展開防控工作，但因此交通停滯，各行業(yè)的供應鏈斷裂，進出口貿易遭遇寒冬，汽車生產工作被凍結；

汽車生產的停滯，就像是一個龐大機器中，一枚至關重要的齒輪出現(xiàn)卡頓，隨即而來的，就是整個制造鏈條癱瘓——疫情下的群眾閉門不出，汽車經銷商的營銷也迎來真正的“寒冬”。

筆者曾在那段時間采訪過一位4S店的市場部經理王先生。王先生坦言道：“銷量下滑是必然現(xiàn)象，但我們沒想到，會這么夸張。從業(yè)快10年了，這是我見過的，最慘淡的時期……關鍵是，你不知道這種令人絕望的情況，要何時才到頭兒�！�

那是整體車市的“至暗時刻”，無數(shù)的新生車企，在這段灰暗的時間，被淹沒于時代的浪花；但同時，這也是人性的“高光時刻”，諸多車企紛紛慷慨解囊：

寶馬捐款500萬，后追加3000萬；吉利拿出2個億作為抗疫專屬基金；豐田通過紅十字捐款1000萬；日產捐贈500萬，外加十萬只口罩；長安汽車捐贈1000萬現(xiàn)金；

更有比亞迪在疫情爆發(fā)后，改建生產線，他們僅用3天，就完成400多張設備圖紙；又用7天，完成設備研發(fā)——要知道，放置于市面上，制造一臺口罩機，快則15天，慢則要30天。比亞迪在不足一個月的時間內，硬生生建成100條口罩生產線；

還有上汽通用五菱，它真正踐行了“人民需要什么，我們就造什么”的口號。武漢封城第四天，上汽通用五菱便完成了100萬只“五菱牌”口罩的交付。接著，僅僅76個小時，便實現(xiàn)口罩機的自主生產下線——其生產的4000萬只口罩全部免費捐贈，以人性的光輝在遍布疫情之地，撐起一片希望。

作為汽車媒體行業(yè)的從業(yè)者，筆者由衷為它們點贊。

至此上半年疫情為汽車市場帶來了嚴峻的挑戰(zhàn)，多半車企累積市場份額持續(xù)走低。但根據(jù)客觀認知下的經濟規(guī)律，再持續(xù)的“創(chuàng)傷”也將迎來“觸底反彈”。今年5月開始，車市迎來復蘇，正逐漸擺脫疫情的陰霾，回歸正增長。上半年的跌幅也從一季度的45．28％縮減至22．93％——車市正逐漸回暖。

但在整體車市的回暖之下，也隱藏著巨大危機——抵御風險能力較強的高端市場消費旺盛，而低端消費市場卻迎來了結構性的失衡。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，上半年乘用車銷量約為767．3萬輛，同比增幅為－22．7％。其中，高端車銷量約為263．4萬輛，同比增幅為－8．1％；低端車銷量約為81．0萬輛，同比增幅為－44．5％。

當市場的競爭形態(tài)開始演變，由增量競爭轉為存量競爭，市場的集中度向頂端傾斜——其背后表現(xiàn)出的意義則可以用四個字來概括，即“消費升級”。

在這一背景下，今年8萬元以下的傳統(tǒng)車市場劇烈萎縮，25萬以上高增長，因此形成廠家受需求影響而產生劇烈的變化，從而導致購買力分化。

根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，增速好于行業(yè)的均價8萬元以下廠家相對近三年僅占10％左右，而豪華車占80％以上。

賈新光先生表示：低端乘用車市場下滑，也是近年來的趨勢，一方面是消費升級（將原有的車換成更好的車），另一方面低端市場購買力也一直上不來。

具體落實到細分市場的話，在“消費升級”中表現(xiàn)最明顯的是“MPV市場”——其車型種類少，且兩級分化非常嚴重。

一方面，該領域的常年銷冠五菱宏光從2017年單月6萬＋臺暴跌至月均2萬臺的水平；另一方面，在2017－2019的三年時間里，別克GL8年銷量分別為14．58萬臺、14．44萬臺和14．81萬臺——別克GL8正逆著MPV市場整體負增長的趨勢穩(wěn)定地攀升著。

低端工具型MPV日漸式微，而以別克GL8為代表的合資品牌高端MPV市場銷量卻穩(wěn)步增長——兩者的代表，五菱宏光與別克GL8差距最小的時段，在今年的9月份，五菱宏光銷量23953臺，別克GL8銷量20329臺，前者同比增長－8．4％，后者同比增幅31．2％。我們可以清晰看到，兩者間的差距已肉眼可見，甚至僅僅是“一個邁步”的差距。

作為乘用車版塊份額最高的轎車與SUV市場，自前四個月的“寒冬期”后，自五月份開始，便逐月攀升——至截稿日，11月份轎車銷量100．6萬輛，同比增長8．3％，環(huán)比增長6．2％，保持著穩(wěn)定增幅，但因疫情的影響，1－11月的轎車累積銷量818．2萬輛，同比下滑了10．3％；

而SUV版塊11月銷量96．4萬輛，同比增長9．3％，環(huán)比增長2．8％；1－11月累計銷量786．8萬輛，同比下降3．7％。

在轎車領域的頭部車型是日產軒逸，自今年四月份實現(xiàn)了對大眾朗逸的超越后，其保持著領先勢頭持續(xù)了8個月，并且一騎絕塵，與后面車型的銷量差距越來越大，11月份6．5萬的銷量成績甚至可以是其他合資品牌一個月的車型總銷量。

而在SUV的諸多車型中，哈弗H6霸榜一整年，雄踞SUV榜銷冠，尤其在第三代哈弗H6推出后，新老車型同臺銷售，更是使其銷量遙遙領先。

今年新能源領域從開局銷量萎靡至11月份新能源狹義乘用車銷量17．1萬輛，同比增長139．2％，環(huán)比增長28．2％的過程堪稱“戲劇”。而其中最值得注意的就是年度黑馬，宏光MINI EV的推出。

我們來看數(shù)據(jù)，7月24日，宏光MINI EV上市；8月，宏光MINI EV的第一個完整銷售月，銷量直接破萬，高達15000輛……9月14495輛、10月20631輛，11月33094輛，持續(xù)霸榜。宏光MINI EV出道不久就登頂國內新能源榜單銷冠，甚至將勢不可擋的美國大鱷特斯拉斬落馬下。

在宏光MINI EV的刺激之下，銷量一直穩(wěn)定在一萬臺左右的特斯拉，也在11月銷量環(huán)比增長78％、直接突破2萬輛關口。

除此之外，諸多新能源自主品牌經歷了上半年的銷量疲軟后，也紛紛在年底“憋大招”。從11月份的銷量數(shù)據(jù)看：歐拉R1同比增長372．9％；奇瑞eQ同比增長246．9％；全新秦EV同比增長151．6％；威馬EX5同比增長174．6；比亞迪唐DM同比增長193．1％，可謂漲幅驚人。

11月2日，國務院辦公廳發(fā)布《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》，明確中國新能源汽車發(fā)展的愿景并部署五大任務。

其中發(fā)展愿景分為兩個階段：一方面，至2025年，我國新能源汽車市場競爭力要有明顯增強；另一方面，力爭到2035年，我國新能源汽車核心技術達到國際先進水平。

而五大任務則表現(xiàn)為：提高技術創(chuàng)新能力、構建新型產業(yè)生態(tài)、推動產業(yè)融合發(fā)展、完善基礎設施體系、深化開放合作。

總體來說，新能源汽車的發(fā)展方向依舊可以概括為：電動化、網(wǎng)聯(lián)化與智能化；核心重點則是“融合創(chuàng)新”。

2020年的全國乘用車市在年初遭遇了疫情的陰霾，連續(xù)四個月一蹶不振，第五個月“觸底反彈”，回歸正增長；6月份持續(xù)回溫——而接下來銷量走勢，就如同一個大寫的“V”字形——乘用車7月就實現(xiàn)兩年來最強正增長；8月份再創(chuàng)兩年最強正增長；9月、10月在傳統(tǒng)銷售旺季的支持下繼續(xù)上升，而11月在廣州車展的熱度下，交上了一份相當不錯答卷。

2020年對于很多人來說，都是特別“難”的一年，同時也具備了諸多的不可預料性。它有太多的戲劇性反轉，就譬如蔚來，去年還在經歷“黑色星期三”的慘痛，今年就已扶搖直上，坐擁遠超姆勒公司的市值；即便是“保守派”的魏建軍，也在今年三貓會師，大狗上市，坦克、初戀齊面世。

要知道，在疫情的推動下，中國汽車市場已然進入了“白刃戰(zhàn)”，多少“造車新勢力”，譬如賽麟、博郡就被淹沒于歷史的浪花。

有人將這個“鍋”甩給了疫情，實則不然，國內車市的“淘汰期”遲早會來，不過目前還未到“飽和”，疫情的出現(xiàn)，只是加劇了這一過程。但伴隨著車企的復蘇、市場的持續(xù)向好，我們終究挺過了難關。