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多品牌共振

哈弗依然是業(yè)績擔當

1990年,26歲的魏建軍承包下位于保定城南的南大園鄉(xiāng)長城汽車廠,決定進入汽車生產領域。

在技術、資金、造車經驗都嚴重匱乏,消費水平又低下的年代,長城汽車想要發(fā)展起來并不容易。

起初,長城汽車試水低門檻的農用車,沒過幾個月就因利潤微薄而叫停。

后來,長城汽車又瞄準轎車。由于技術上的不足,魏建軍只能用別人的底盤等部件手工拼成改裝車,售價幾萬元,主要銷往東北地區(qū)。可就是這樣的改裝車,在當時百廢待舉、萬物待興的時代背景下,依然取得了不錯的銷量,也為長城汽車賺到了第一桶金。

好景不長,1994年,國家汽車工業(yè)產業(yè)政策出臺,汽車產業(yè)開始實行“目錄”管理。長城生產的轎車上不了目錄,頓時成了“黑戶”,魏建軍只得忍痛割掉轎車項目。

1995年,在經過全方位考察之后,魏建軍將目光轉向客貨兩用汽車——皮卡,暗自盤算:“如果生產一種10萬元上下,質優(yōu)價廉的皮卡車,一定會在市場上很有競爭力�！�

事實確也如此。1996年3月,長城汽車第一輛皮卡迪爾Deer下線,憑借低廉的價格,占據競爭對手較少的細分市場,卡迪爾一炮而紅,銷量一路走高。乃至此后十年間,皮卡幾乎成了長城汽車的代名詞。

皮卡的成功,讓長城在汽車行業(yè)站穩(wěn)了腳跟,也讓魏建軍意識到,只有一條腿走路,是難以長久的。

2007年,基于皮卡技術,長城汽車推出了SUV車型。2011年,長城迎來了其歷史上最受歡迎的車型——哈弗H6。直到今天,這仍然是長城汽車的主打品牌,銷量大咖。

2021年一季度,哈弗品牌累計銷售約22．27萬輛,同比增長110%。其中哈弗H6累計銷售新車約11．29萬輛,占比高達50．56%。

2020年,哈弗品牌全年銷量超75萬輛,哈弗H6以36．43萬輛,貢獻了近半壁江山,連續(xù)8年蟬聯(lián)SUV年度銷量冠軍,連續(xù)91個月蟬聯(lián)SUV月銷量冠軍。

值得注意是,在2020年7月份,哈弗H6險些被長安CS75 PLUS超越,該月兩者僅有2千輛左右的銷量差距,讓哈弗H6的壓力陡增。

拉長時間軸,據中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據,2014年以來,我國SUV產銷量均增長迅速,是所有車型中發(fā)展最快的車型。2018年、2019年,受汽車市場消費需求不振影響,SUV產銷量均出現(xiàn)負增長,產量分別下降3．2%、6．0%,銷量分別下降2．5、6．3%。

數(shù)據來源:前瞻產業(yè)研究院

然而,縱觀哈弗品牌以及哈弗H6的變動軌跡,銷量下滑早在2016年便開始,至2020年,哈弗品牌總銷量從93．8萬輛降至75萬輛,哈弗H6從58．07萬輛降至36．44萬輛,這或表明該品牌已到了更新?lián)Q代階段,無論是產品力還是品牌力都呈現(xiàn)出一定程度的老化。

數(shù)據來源:長城汽車公告

為了應對單一品牌風險,長城汽車在2016年推出高端SUV品牌WEY,2018年推出新能源汽車品牌歐拉,形成哈弗、WEY、歐拉和長城皮卡四大品牌共振的局面。

但從銷量數(shù)據來看,WEY品牌成績并不出色。上市剛剛四年,已連續(xù)兩年減量,2020年銷售7．85萬輛,較2019年減少21．53%,2019年銷售10．04萬輛,較2018年減少28．28%。

數(shù)據來源:長城汽車公告

歐拉2020年、2019年銷量分別5．65萬輛、3．89萬輛,同比增長44．76%和1005．69%。雖然增速較快,但體量偏小,尚不能對長城汽車的業(yè)績起到支撐作用。

也就是說,目前長城汽車的核心驅動力量仍舊是哈弗。這或許也是魏建軍焦慮的原因之一。

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2021年

長城仍有哪些“坎”?

2020年的芯片短缺危機在2021年并沒有減緩,反而愈演愈烈,一度波及到汽車行業(yè)。

3月底,蔚來汽車發(fā)布公告表示,因芯片短缺問題,蔚來汽車生產線將停產5個工作日;近期,福特歐洲工廠、捷豹路虎英國工廠及大眾捷克工廠,均因芯片短缺,先后宣布對旗下工廠停產或部分停產。

長城汽車這廂,有媒體報道公司受芯片供應短缺影響,遭遇產能瓶頸,5、6月重慶永川、徐水兩大生產基地面臨停產,涉及到包括哈弗H6、長城炮、坦克300等在內的多款熱門車型。

不過,長城汽車在4月26日給予否認,稱公司目前面臨著芯片供應緊張的情況,工廠生產受到一定程度影響,但均未停產。公司正在主動采取多種措施積極應對,包括在全球范圍內積極采購芯片、加強供應鏈管理等方式,來緩解芯片供應緊張帶來的影響。

節(jié)點財經注意到,隨著芯片成為一個重磅話題,相關產業(yè)鏈的發(fā)展受到極大重視,長城汽車已意識到芯片的重要性,魏建軍曾表示:“隨著汽車智能化的發(fā)展,芯片對于汽車產業(yè)的重要性日益凸顯”,并加強了在該領域的部署。

2021年初,公司對汽車智能芯片企業(yè)——北京地平線機器人技術研發(fā)有限公司進行戰(zhàn)略投資。同時,雙方簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議,以高級輔助駕駛(ADAS)、高級別自動駕駛和智能座艙方向為重點,共同探索汽車智能科技,布局自動駕駛、智能網聯(lián)等智能化核心技術,加速智能汽車的研發(fā)與量產落地。

短期來看,芯片研發(fā)的過程會非常艱難,遠水解不了近渴,長城汽車2021的產能及業(yè)績或受到影響;長期來看,長城汽車此舉有助于強化自身的技術和產品立足,把生產的主動權掌握在自己手中,對沖未來某些不可知的風險。

另外,將其放置在整個大環(huán)境中,面對已然到來的2021年新能源汽車元年,既是爆發(fā)元年又是淘汰元年,兵臨城下的對手如鯽魚過江,長城汽車的突圍之路并不容易。

去年11月,國家頒布了《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》,其中明確提出,到2025年,我國新能源新車銷量將占到新車總銷量的20%。

這一規(guī)劃的發(fā)布,不僅為國內新能源汽車發(fā)展指明了方向,增強了信心,也讓眾多原本游離在外的大佬看到“錢”景,紛紛扎入造車圈。

截至目前,國內新能源造車勢力中,主要分為以下幾類。

技術尖端,品牌豪華的特斯拉,占據著中國新能源汽車市場最大份額;長城、比亞迪、吉利等傳統(tǒng)車企,本著薄利多銷的路子,奮力劃水;蔚來、理想、小鵬等造車新勢力,借助資本市場,成長迅速;百度、小米等知名互聯(lián)網企業(yè),主打科技造車,猛砸錢,后生可畏。

被譽為技術最強的華為,雖然不直接參與整車制造,但通過技術支持和車企合作,在自動駕駛、汽車智能化、電動化領域大力布局。比如最近小康股份推出的賽力斯華為智選SF5,開售兩天,訂單突破3000輛。

當然,這僅僅是一部分。最新消息,“紅衣教主”周鴻偉的360正在造車邊緣摩擦,將領投哪吒汽車D輪融資,并成為第三大股東,滴滴、大疆也已殺入造車局。

展望后市,新能源汽車將在較長一段時間內成為諸家爭奪的“肥肉”,入局者只多不少,變數(shù)如影隨形,長城汽車及魏建軍能否真正松一口氣,還是未知數(shù)。

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