文：談擎說AI 作者：鄭開車

PC互聯(lián)網(wǎng)時代早期，很多電腦沒有殺毒軟件的保護，電腦病毒、木馬程序在網(wǎng)絡(luò)上橫行一時。在汽車接入互聯(lián)網(wǎng)的今天，數(shù)據(jù)安全問題正在汽車行業(yè)重演。

12月10日，瑞典汽車制造商沃爾沃發(fā)布自家服務(wù)器遭未知攻擊者入侵的公告。官方通告中寫道：“沃爾沃已意識到文件存儲庫被第三方非法訪問，調(diào)查結(jié)果顯示，部分研發(fā)信息在入侵期間被盜。根據(jù)目前掌握到的信息來看，這可能對公司的運營產(chǎn)生影響�！�

沃爾沃服務(wù)器被黑客入侵并非孤例，據(jù)Upstream Security發(fā)布的《2020年汽車信息安全報告》顯示，從2016年到2020年1月，4年內(nèi)汽車信息安全事件的數(shù)量增長了605％。其中僅2019年公開報道的針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車信息安全攻擊的事件就達到了155起。

頻繁的網(wǎng)絡(luò)攻擊造成個人隱私安全風(fēng)險和企業(yè)的經(jīng)濟損失，也造成了不容忽視的社會影響。如何保證車企、車輛和用戶的數(shù)據(jù)安全，考驗的其實是大數(shù)據(jù)和云計算等互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)是否完善。

在談擎說AI看來，車企上“云”之難，主要是面臨著兩道坎：數(shù)據(jù)安全和數(shù)據(jù)利用。

上“云”的第一道坎：數(shù)據(jù)安全面臨考驗

沃爾沃的服務(wù)器被黑客入侵，造成的多半是企業(yè)損失。然而，更值得警惕的是，在網(wǎng)聯(lián)化之后，汽車將成為繼PC、智能手機之后，第三種最容易受到網(wǎng)絡(luò)攻擊的互聯(lián)網(wǎng)終端。在談擎說AI看來，引起數(shù)據(jù)安全風(fēng)險的原因有三個層面：

第一，智能汽車之所以智能，離不開大量的車載智能設(shè)備，而這些設(shè)備智能的前提是接入互聯(lián)網(wǎng)，這是數(shù)據(jù)安全風(fēng)險的源頭。

有報道稱，一輛智能汽車的車載智能設(shè)備很容易達到100件以上，整套智能設(shè)備的代碼量不小于5千萬行，整個智能駕駛的代碼將達到2億多行。而PC上的win10系統(tǒng)代碼量也就5千萬行。這樣來看，李書福所說的“未來汽車是一塊電池＋一部電腦”并沒有絲毫夸大。

第二，行駛的汽車不可能拖著一條網(wǎng)線，而相對有線網(wǎng)絡(luò)，無線接入互聯(lián)網(wǎng)的方式天然存在更高被侵入的風(fēng)險。

第三，智能汽車的電控系統(tǒng)取代機械控制的潛在風(fēng)險。電控系統(tǒng)的感知層需要依賴車聯(lián)網(wǎng)獲取實時路況信息、高精地圖等數(shù)據(jù)，行駛中的汽車如果被干擾，甚至可能會造成交通事故。

360集團首席安全官譚曉生在接受央視《第一專訪》時講到，“我們現(xiàn)在的智能汽車還存在很多安全漏洞，我們在實驗室?guī)缀跗平膺^所有的智能汽車。未來恐怖份子可以利用網(wǎng)絡(luò)攻擊，遠程操控大量的智能汽車滿大街橫沖直撞，就像電影《速度與激情8》里面的僵尸汽車那樣，破壞力將極其恐怖�！�

總而言之，由于智能車比智能手機、PC更容易收到網(wǎng)絡(luò)攻擊，而車本身的經(jīng)濟價值和附加值也要比一般互聯(lián)網(wǎng)設(shè)備更高，發(fā)生危害的社會影響比互聯(lián)網(wǎng)更大，所以車企必須要重視智能汽車的信息安全問題。

上“云”的第二道坎：數(shù)據(jù)怎么用？

智能化、網(wǎng)聯(lián)化的汽車時代，車企面臨的挑戰(zhàn)是方方面面的，安全是第一要義，過了安全這道關(guān)，車企還要考慮數(shù)據(jù)如何利用的問題。那么對車企來說，數(shù)據(jù)利用到底有多重要？又有何困難？

首先，智能汽車產(chǎn)生的數(shù)據(jù)越來越多，車企維護數(shù)據(jù)的成本大幅增加。自動駕駛汽車要實現(xiàn)不同等級車輛的自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)功能，靠的是搭載多種高精度傳感器，往往是攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等相結(jié)合的形式。

在行駛過程中感知硬件持續(xù)產(chǎn)生大量的高精數(shù)據(jù)，如何利用這些數(shù)據(jù)？普遍的方法是通過車聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)毫秒級數(shù)據(jù)的采集和回傳，這無疑會增加巨大的流量成本和數(shù)據(jù)存儲成本。

據(jù)了解，一臺具備L4級別自動駕駛功能的車輛，日常產(chǎn)出的數(shù)據(jù)達到TB數(shù)量級。而隨著今后汽車智能化程度的提高，對數(shù)據(jù)精度的要求也越來越高，數(shù)據(jù)成本也越來越高。

第二，“千人千面”的駕乘體驗引發(fā)數(shù)據(jù)爆炸式增長。

數(shù)據(jù)不僅來源于車，還有人。用戶買車之后，體驗不再是逐年下降，OTA可以讓智能車每半年升級一次車機系統(tǒng)，帶來使用體驗的持續(xù)煥新。此外，每個用戶都根據(jù)自己的習(xí)慣生成不斷完善的“車端用戶畫像”，這意味著車企需要維護的用戶數(shù)據(jù)量隨著銷量增加，也隨著時間增加。

如何用數(shù)據(jù)驅(qū)動的方式實現(xiàn)“千人千面”的駕乘體驗，是很多車企要思考的問題。

第三，車企數(shù)據(jù)資源和業(yè)務(wù)目標(biāo)之間存在錯位。傳統(tǒng)車企的首要業(yè)務(wù)目標(biāo)是多賣車，售后事宜歸分銷商管，所以傳統(tǒng)車企的基因里普遍缺少用戶思維和私域運營經(jīng)驗的經(jīng)驗，導(dǎo)致車企在云端即使存儲了海量的車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)，也普遍欠缺數(shù)據(jù)分析能力而不能“數(shù)盡其用”。

然而，也有傳統(tǒng)車企想要實現(xiàn)自給自足的“云”。例如，上汽集團于2019年8月在鄭州建設(shè)云計算數(shù)據(jù)中心項目，其支撐業(yè)務(wù)覆蓋上汽整車制造、服務(wù)貿(mào)易、汽車金融等業(yè)務(wù)，總投資達20億元人民幣。

但不得不說，車企自建云計算基礎(chǔ)設(shè)施耗資巨大，需要足夠的銷量才能攤薄成本，這讓很多中小車企望而卻步。

更核心的問題是，大數(shù)據(jù)、云計算等技術(shù)不是整車廠的強項，沒有目的性的數(shù)據(jù)采集，導(dǎo)致空有海量數(shù)據(jù)，而無法形成數(shù)據(jù)驅(qū)動業(yè)務(wù)增長，故而難以成為數(shù)據(jù)資產(chǎn)。

云廠商角逐車聯(lián)網(wǎng)

智能網(wǎng)聯(lián)汽車已經(jīng)是大勢所趨，車企要想輕松邁過數(shù)據(jù)安全和數(shù)據(jù)利用兩道坎，自建云有明顯的弊端：一是太難、二是太慢。

事實上，在汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化以及造車新勢力林立的背景下，百度、阿里、騰訊、華為幾家云計算廠商早已嗅到了為車企賦能的機遇。而目前來講，這幾家云廠商都很有自己的特點。

＊阿里云：從零售端殺向生產(chǎn)端

在智能汽車操作系統(tǒng)的巨頭之戰(zhàn)中，阿里最先布局，2016年，阿里研發(fā)的車機操作系統(tǒng)AliOS助力上汽榮威RX5成為一時銷冠，通過車機OS切入網(wǎng)聯(lián)汽車，是阿里云計算向智能汽車領(lǐng)域發(fā)力的開端。

之后阿里從最擅長的新零售做起，結(jié)合自身生態(tài)提供了營銷渠道、廣告投放等新零售解決方案。例如，長安福特攜手阿里云，建立線上福特商城，為汽車買家打通線上流量。此外，阿里云和高德地圖還一起推出出行解決方案。

在研發(fā)制造端，阿里提供了CAE仿真、工業(yè)大數(shù)據(jù)解決方案，借助混合云統(tǒng)一調(diào)度計算資源，賦能車型的高效研發(fā)和生產(chǎn)。據(jù)阿里官方披露，阿里云服務(wù)了光伏、橡膠、新能源、鋼鐵等數(shù)個工業(yè)細分領(lǐng)域，幫助汽車行業(yè)上游企業(yè)降本增效。

所以，阿里云其實是從零售端開始，靠操作系統(tǒng)AliOS切入，從用戶端進軍到生產(chǎn)端，為汽車行業(yè)鏈路多個環(huán)節(jié)提供服務(wù)。對阿里自身來說，借助汽車行業(yè)實現(xiàn)云計算業(yè)務(wù)從C端延伸到工業(yè)生產(chǎn)，這也是阿里云能夠拓展服務(wù)邊界、占領(lǐng)國內(nèi)云市場的重要原因。

＊騰訊云：從社交到內(nèi)容的模式復(fù)制

騰訊云進場比阿里云較晚，2018年5月，騰訊云在“云＋智慧”峰會汽車專場上宣布了計劃，從接入平臺、車聯(lián)應(yīng)用及車聯(lián)安全三個方向上切入汽車云市場。

董事長馬化騰提出，“騰訊要在2B這一塊扮演小助手的角色。在汽車行業(yè)，騰訊也是以這樣的角色來切入�！�

基于騰訊對車廠需求的理解，騰訊云推出了車企微服務(wù)框架TFS（Tencent Service Framework），它結(jié)合了車廠相關(guān)業(yè)務(wù)的特點和模型，關(guān)鍵是能夠把帳號體系打通，對所有的應(yīng)用進行全生命周期管理、監(jiān)控。

騰訊對于社交賬號體系的看得如此重要，暗含著想要在車上復(fù)制移動互聯(lián)網(wǎng)時代稱霸社交賽道的野心。

2018年騰訊與蔚來深度合作，以騰訊云的數(shù)據(jù)處理、AI算法等能力幫助蔚來打造智能車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。而后騰訊云推出騰訊車聯(lián)＂AI in Car＂系統(tǒng)，為車主提供智能場景感知服務(wù)，以及個性化內(nèi)容推送，如QQ音樂、NBA現(xiàn)場直播等。目前已經(jīng)有廣汽、長安、吉利、比亞迪等汽車廠商都與騰訊車聯(lián)達成合作。

騰訊在社交賽道一家獨大，進而將這種優(yōu)勢擴大到由社交衍生出來的數(shù)字內(nèi)容服務(wù)領(lǐng)域。顯然，對于騰訊來說，與蔚來深度合作更深層的目的是探索出一套能夠把社交賬號體系接入汽車平臺的模式，從而讓更多的騰訊系車聯(lián)應(yīng)用上車，在車內(nèi)場景繼續(xù)為用戶提供內(nèi)容服務(wù)。

＊華為云：網(wǎng)聯(lián)汽車的全棧布局

華為云起步不如阿里云早，但擴張的速度很快。據(jù)天眼查APP查詢，華為云計算公司在前兩個月又成立了4家子公司。

在汽車領(lǐng)域的布局上，華為云和阿里云頗有些相似，都是向全流程進行布局。

2019年5月份，華為云BU總裁鄭葉來提出“Cloud＋X”概念，將云計算視為企業(yè)的數(shù)字化底座。據(jù)華為云中國區(qū)汽車行業(yè)總監(jiān)李彬彬介紹，華為云在汽車領(lǐng)域的布局涵蓋了研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)鏈、銷售等主要環(huán)節(jié)，還在車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等領(lǐng)域進行布局。

不難發(fā)現(xiàn)，華為幾乎是向車企提供全方位的合作，就差自己造車了。如此廣泛的布局不免讓人疑問，如果全部都要做精做透，恐怕難以追趕領(lǐng)先的阿里云，到底哪一個才是華為云的重點？

事實上，華為是一個對自動駕駛很執(zhí)著的企業(yè)。2019年4月，華為發(fā)布自動駕駛云服務(wù)Octopus（八爪魚），業(yè)務(wù)涵蓋自動駕駛的數(shù)據(jù)、模型、訓(xùn)練、仿真、標(biāo)注等全生命周期，已在湖南長沙湘江智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)商業(yè)落地。未來還打算把高精地圖、5G及V2X技術(shù)、AI算法、仿真場景等能力集成到“八爪魚”中去�？梢哉f“八爪魚”是華為云追趕阿里云的一個重要發(fā)力點。

整體來看，華為云對汽車領(lǐng)域的布局核心在于自動駕駛，這或許預(yù)示著，未來華為和同樣執(zhí)著于自動駕駛的百度之間會有一場硬仗。

＊百度云：“復(fù)活”后的高舉高打

百度在all in AI以及成立集度汽車之前，原本可能是想走和阿里一樣的切入方式，也就是先做操作系統(tǒng)。

2012年6月，百度·易平臺演變?yōu)榘俣仍芆S，可不巧的是，百度云OS誕生以來一直接受度不高。近三年后的一天，百度云OS暫停運營，在公告中煽情地寫道，“迷失的人迷失了，相逢的人會再相逢，也許是永別，也許白小云還會回來～”

果不其然，兩年后百度發(fā)布基于百度智能云的“Apollo（阿波羅）”平臺，以證明自己不會迷失。2016年7月，李彥宏發(fā)布了百度云“人工智能＋大數(shù)據(jù)＋云計算”三位一體的發(fā)展戰(zhàn)略。第一次嘗試OS的百度云失敗后，百度終于將云計算提升到戰(zhàn)略高度。

而真正宣告白小云回來的，應(yīng)該是小度車載OS的商業(yè)落地。2019年，百度、英特爾等企業(yè)為星途LX打造Lion3．0雄獅智云系統(tǒng)，百度Apollo負責(zé)車聯(lián)網(wǎng)模塊的建設(shè)，再加上DuerOS、天工物聯(lián)網(wǎng)和知識圖譜，實現(xiàn)車與人的無障礙溝通，滿足汽車用戶的多樣需求。于是，百度云支撐下的小度車載OS也成功上車。

在談擎說AI看來，對于百度來說，智能汽車是其AI技術(shù)最佳的落地場景。在云計算的較量中，亞馬遜、阿里等云服務(wù)商確實已經(jīng)領(lǐng)先太多，后入場的百度云，通過支撐車載OS的落地實現(xiàn)了AI技術(shù)的商業(yè)化，反過來，AI技術(shù)和智能駕駛也拓展了百度云的服務(wù)場景。

寫在最后：

移動互聯(lián)網(wǎng)時代，巨頭之間的博弈早已離不開云基建的支撐，所以互聯(lián)網(wǎng)巨頭們提前擁有了大數(shù)據(jù)、云計算等方面的積累，也很自然將業(yè)務(wù)能力延伸到汽車領(lǐng)域。另一方面，云廠商與主機廠競相合作，幫助后者跨過數(shù)據(jù)安全和數(shù)據(jù)利用兩道坎，將互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)與車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)打通，從而挖掘出更大的商業(yè)價值。

從智能汽車的前身——“互聯(lián)網(wǎng)汽車”時代開始，汽車行業(yè)就宣揚著“數(shù)據(jù)是人工智能時代的石油”、“數(shù)據(jù)是互聯(lián)網(wǎng)汽車的燃料”之類的神話，如今這樣的神話正在一步步走進現(xiàn)實。

Ps：談擎說AI，左拐新能源汽車，右拐智能駕駛，有深度，有溫度，作者鄭開車，轉(zhuǎn)載請保留版權(quán)信息。