文：鄭開車＠談擎說AI主編

Waymo經(jīng)歷的Corner Cases難題，正在拷問特斯拉。

“我一開始就知道Autopilot這道題不好解，但沒想到是這么難解�！�2022年開年，馬斯克做客Lex Fridman的播客聊到自動(dòng)駕駛時(shí)，承認(rèn)其難度超出了預(yù)期。

2015年，特斯拉推出第一代Autopilot，接著是通用汽車推出超級(jí)巡航駕駛員輔助系統(tǒng)。自此以后，眾多汽車廠商紛紛跟進(jìn)，試圖走出一條漸進(jìn)式到達(dá)L4級(jí)自動(dòng)駕駛的康莊大道。

可是，今年已是特斯拉研究自動(dòng)駕駛的第8個(gè)年頭，但如果按照嚴(yán)格的自動(dòng)駕駛分級(jí)來評(píng)判，其技術(shù)水準(zhǔn)仍停留在L3級(jí)別。FSD雖然代表著特斯拉對(duì)Full Self－Drive的期待，但也流露著現(xiàn)實(shí)里的無奈。

與此同時(shí)，以往不被看好的車路協(xié)同開始迸發(fā)出勃勃生機(jī)。據(jù)天眼查顯示，專注提供V2X系統(tǒng)解決方案與軟硬件產(chǎn)品的星云互聯(lián)在3月1日獲得2億元B輪融資。

誠然，單車智能在智能駕駛方面為我們帶來了自動(dòng)泊車、自適應(yīng)巡航之類的驚喜體驗(yàn)，但在全球頭部玩家都感到吃力的L4領(lǐng)域里，昔日撐起特斯拉FSD夢(mèng)想的這股風(fēng)，已經(jīng)悄悄調(diào)轉(zhuǎn)了風(fēng)向，鼓起車路協(xié)同的風(fēng)帆。

單車智能賽道降溫

說到自動(dòng)駕駛，我們一般想到的是單車智能。然而這個(gè)玩家扎堆的賽道從去年開始逐漸有選手退出了游戲。

截至去年2月，美國加州總共有63家自動(dòng)駕駛企業(yè)進(jìn)行過持牌測(cè)試，其中34家公司則停止了在加州的測(cè)試，包括現(xiàn)代及數(shù)家中國企業(yè)。去年年底，小馬智行無人測(cè)試車在日常測(cè)試中發(fā)生輕微碰撞，隨后也被叫停了在加州的自動(dòng)駕駛無人化測(cè)試。

據(jù)悉，當(dāng)前加州DMV擁有無人駕駛測(cè)試牌照的僅剩七家企業(yè)，包括Waymo、Cruise以及Apollo等。Robotaxi是有著萬億市場(chǎng)規(guī)模的賽道，所有玩家基本上都還沒吃到肉，為何要無功而退？

首先，高等級(jí)自動(dòng)駕駛（L4、L5）落地需要權(quán)衡經(jīng)濟(jì)性與安全性。

當(dāng)前技術(shù)條件下，要單純依靠單車智能實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別以上的自動(dòng)駕駛規(guī)模化落地，需要每輛車都搭載高精度的傳感器和龐大的算力，單車制造成本過高，必然限制L4車輛市場(chǎng)滲透率，價(jià)格這道坎決定了這塊蛋糕難以做大。

以特斯拉為例，其通過大規(guī)模量產(chǎn)降低成本曾一度引起老車主不滿，但如今依然被詬病沒有低端車型。

投行伯恩斯坦（Bernstein）分析師托尼?薩科納吉（Toni Sacconaghi）在最近的一份研究報(bào)告中寫道，“由于特斯拉目前沒有開發(fā)新款低價(jià)車型，這一決定似乎與特斯拉盡快推動(dòng)電動(dòng)汽車普及的目標(biāo)相違背，繼續(xù)投資其自動(dòng)駕駛產(chǎn)品，也不足以推動(dòng)銷量增長。”

其次，單車智能路線的L4還面臨著安全性、ODD限制等方面的挑戰(zhàn)和問題。

仍以特斯拉為例，2022年前兩個(gè)月，特斯拉兩度召回。其中，1月6日的召回事件中，韓國汽車試驗(yàn)研究所發(fā)現(xiàn)其全自動(dòng)駕駛軟件可以讓他們?cè)诓煌耆�停止的情況下通過停車標(biāo)志。近日特斯拉的輔助駕駛系統(tǒng)Autopilot在德國面臨審查，該機(jī)構(gòu)正在調(diào)查特斯拉的自動(dòng)變換車道功能，以及這個(gè)功能是否在歐洲得到了批準(zhǔn)。

新年伊始，特斯拉接連在不同國家碰壁，讓大家不得不懷疑，Autopilot確實(shí)存在不安全因素，以后面臨的審查可能還會(huì)更加嚴(yán)格。

在目前的技術(shù)條件下，如果連特斯拉都難以在經(jīng)濟(jì)性與安全性之間找到平衡，其他新勢(shì)力只怕是更加心有余而力不足。由此看來，在單車智能這條技術(shù)路線上，高階自動(dòng)駕駛的全面落地似乎遙遙無期。

從融資方面來看，Waymo背靠谷歌，融資能力依舊很強(qiáng)，但其他自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸就沒這么好的命，不得不通過轉(zhuǎn)型末端物流、干線物流等商用、低速場(chǎng)景。例如，毫末智行選擇量產(chǎn)車自動(dòng)駕駛和末端無人配送并行的戰(zhàn)略，希迪智駕發(fā)力布局干線物流和無人礦卡，都是在謀求更容易落地的商業(yè)模式。

從產(chǎn)業(yè)鏈的角度看，自動(dòng)駕駛無論怎么發(fā)展，車企都是重要組成部分，汽車廠商始終是維系自動(dòng)駕駛各個(gè)參與方的紐帶，然而面對(duì)無人駕駛領(lǐng)域激烈的競(jìng)爭，老牌車企卻開始“打退堂鼓”。

例如，通用汽車旗下自動(dòng)駕駛公司Cruise裁減近70名工程師，放慢了自動(dòng)駕駛研發(fā)的步伐，奔馳更是表示，“目前還無法通過Robotaxi取得較大的利潤，所以將暫時(shí)告別了作為移動(dòng)服務(wù)提供商的想法。”

另一個(gè)更值得關(guān)注的跡象是，堅(jiān)持單車智能的車企開始有“抱團(tuán)取暖”的傾向。

在特斯拉發(fā)布2021年四季度財(cái)報(bào)后，馬斯克召開業(yè)績說明電話會(huì)時(shí)，強(qiáng)調(diào)FSD的用詞是“重要性和價(jià)值潛力”。隨后馬斯克在推特上表示，“特斯拉將向其它車企開放FSD”。

在馬斯克看來，其他車企要想通過自研達(dá)到特斯拉FSD的智能水準(zhǔn)，至少需要5年的時(shí)間，既然FSD是引以為豪的獨(dú)家技術(shù)，卻舍得向其它車企開始開放，或許意味著特斯拉無力憑借自身力量殺出一個(gè)黎明。

在談擎說AI看來，從務(wù)實(shí)的角度看，馬斯克此舉是通過構(gòu)建同道企業(yè)圈子，證明單車智能技術(shù)路線仍值得堅(jiān)持下去，從而讓自己訂閱式自動(dòng)駕駛服務(wù)更保值。然而，分享寶貴技術(shù)換取行業(yè)認(rèn)同的做法，或許也透露出擔(dān)心FSD淪為“技術(shù)孤島”的隱憂。