導語

Introduction

投入約10萬億日元的資源，看來本田很希望用決心跟上產業(yè)進程，用錢填補上電動化發(fā)展間的落差。

作者丨曹佳東

責編丨楊   晶

編輯丨何增榮

近兩年，在電動化轉型之路上，日系車企的慢熱一直是被外界所詬病的。甚至在數(shù)次看過中國車市對待推廣電動車態(tài)勢后，就連日本媒體都在吐槽自家的汽車公司，深感全球汽車市場秩序或將不再唯傳統(tǒng)發(fā)達國家所主導。

“在一些市場，在電動車領域落后的日本汽車制造商正面臨輸給中國汽車制造商的風險。”

“日本車企整體在電動車領域處于落后地位。”

這看似是他們給出的主觀評價，但屬實很直接得指出了行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀。過去已經(jīng)過去，圍繞中國車市發(fā)展的新能源產業(yè)，正在用極強的產業(yè)鏈深度和新的用車生態(tài)，掌握起了全球汽車市場前進的方向舵。

對于未來，以豐田、日產、本田為首的日本車企該如何應對？

在龐大的市場基盤下，豐田可以慢慢尋找決定這波轉型成功與否的契機在哪里，背靠聯(lián)盟的日產可以跟著歐洲市場的變化而再行決定，那于體量相對較小的本田而言，沒有什么比適時拿出更具象化的決斷來得重要。

“2021-2030財年將在電動化及軟件領域總投資10萬億日元（約合人民幣4637億元）。”本田能于近日信誓旦旦向外界再次表決心，想必也是不想被友商們越拉越遠。

但另一方面，我相信，這個世界的復雜性絕不會因為誰的口號喊得響，誰掏出的錢多而向之傾斜。本田也好，或是整個日系陣營，在強調自我決心的同時，如何在終端市場上取得消費者認可才是重點。

激進的電動化進程，早已讓本田很難受。從最早拿出Honda e這款偽革命性產品，到在中國連續(xù)推出數(shù)款過渡型電動車，乃至和通用、索尼等公司合作加速新品研發(fā)，市場上的反饋不斷在告訴本田，若跟不上轉型的速度，對不準方向，再多的努力都會成為徒勞。

電動化事業(yè)再加速，本田勢在必行

關于日系車企對于電動化的態(tài)度，外界無外乎就那幾種觀點。

——背靠燃油車市場的龐大用戶群，根本沒那么必要在現(xiàn)階段就得全面電動化，費時費力還不掙錢，圖什么呢？

——在新能源技術路徑的選擇，本就押寶燃料電池技術的日本人，如何無論如何都不愿意向純電動技術低頭。當全世界都在純電瘋狂時，他們只是還在爭取路徑的多元化發(fā)展。

——要是拗不過純電技術成為潮流，本就習慣謹慎行事的日系廠家，大不了等競爭格局再穩(wěn)定點時，再大舉進入市場用前瞻技術完成超車，而固態(tài)電池勉強算一個發(fā)力的支點。

可早在2021年4月，剛剛就任本田社長的三部敏宏曾信誓旦旦提出自己的雄偉計劃，宣布到2040年完全停止銷售新的內燃機汽車，使得新能源車的銷量占比達到100%。就此，本田還成為日本首家公開表態(tài)“禁燃”的汽車制造商。

隨后一年的同一時間，本田再度表態(tài)，要在電動化和軟件領域投入5萬億日元，其中3.5萬億日元用于研發(fā)，1.5萬億日元用于生產設施等方面的投資。

對比屢次在公開場合提出電動車是否為未來趨勢的豐田和一眾還活得很自我的日系廠家，這一時期的本田的確很有想法。對于電動化轉型的積極態(tài)度，甚至很讓人欣慰，這個骨子里全在講運動和熱血的品牌，居然會這么想得開。為了緊跟時代，包袱都可以不要了。

只是，說實話，以我們的視角來看，要說本田在新能源市場上這兩年的真實表現(xiàn)和自我宣言有著很強的吻合度，怎么著都要打上一個問號。

全球范圍內，本田依舊憑借著燃油車業(yè)務充實著荷包，對待自我轉型亦還處在摸索和前期準備中。至于中國市場，本田這兩年所經(jīng)歷的痛苦幾乎是人人都能感受到的。

帶著這般背景，雖說本田可以繼續(xù)在上一財年大賺特賺。全球銷量411萬輛，增長11%。營業(yè)利潤飆升77%，達到88.7億美元。收入增長21%，達到1312.9億美元的成績，完美回懟了外界對于日系車轉型慢熱的質疑。

然而，產業(yè)發(fā)展的參差注定留給本田的發(fā)展空間不會如想象中那樣寬廣。三部敏宏能在這個時候選擇繼續(xù)燒錢加大對電動化的投入，不僅是因為本田目前的家底很厚，必然是察覺到了趨勢變化遠遠超出了傳統(tǒng)車企所能理解的世界。

“我們要著眼于純電動車的普及，從中長期的角度出發(fā)構建強大的純電動車品牌和事業(yè)基石。”

為此，本田也說了，按照Honda的計劃，到2030年，純電動車和燃料電池汽車在全球范圍內的銷售占比將達到40%，純電動車的年產量將達到200萬輛以上。而為了達成這一目的，從新計劃中，我們可以得到這樣幾個新的信息：

① 推出新的本田純電動車型：包括全球化純電動車——“Honda 0系列”、10款著眼于中國車市的純電動車型（2027年以前）以及其他面向區(qū)域市場的純電車；

② 從原材料采購到整車生產，再到電池的二次利用和回收再生，以電池為核心構建垂直一體化的純電動車價值鏈；

③ 推進生產技術和工廠的優(yōu)化升級。為確保盈利，最大限度地利用現(xiàn)有生產設備，同時進行傳統(tǒng)燃油車和純電動車的混流生產。

電動車產業(yè)的快速成長終究讓世界變了天。或許對于本田來說，既然當下所取得的佳績都將成為過眼云煙，那么，從各個維度拿錢革命就是唯一的選擇。

行動永遠比想法重要

接下來，本田是否能靠如此大量的資金注入，一改當前消費者不斷施加于日系車企的輕蔑或質疑，沒有人可以提前給出答案。

但是，倘若本田仍打算至2040年，計劃實現(xiàn)純電動車和燃料電池汽車全球銷售占比100%的目標，這總是能說明一個問題：對待以純電技術為核心的電動化轉型，日系車企已經(jīng)沒有任何可供回旋的余地。

因此，和之前給出的決定相比，本田這時給出的全新規(guī)劃，最大的變化就是將針對全球范圍內的區(qū)域市場采用“區(qū)別對待”的發(fā)展方式。

眾所周知，受中國新能源產業(yè)內卷化發(fā)展的影響， 全球車市的電動化進程早早就出現(xiàn)了裂痕。從美國、歐洲、日本這樣的發(fā)達地區(qū)到其他第三世界國家，沒有任何一家車企可以統(tǒng)一整個行業(yè)轉型的節(jié)奏。

尤其是在中國，大部分傳統(tǒng)車企不僅看不懂新能源車市居然可以以一年多次煥新的頻次向前迭代，更是在極端的輿論戰(zhàn)中漸漸迷失了方向。

所以，哪怕本田是第一家明確提出全面電動化時間表的主流日系車企，為了造出合格的電動車，也不介意再多花點錢，但在中國消費者的苛刻需求面前，我想，本田只有將中國戰(zhàn)略和全球市場進行切割，才能謀得些許發(fā)展空間。

聽本田現(xiàn)在的講述，未來，面向國際車市的“Honda 0系列”一定會和在中國市場推出的產品有本質性差別。那就意味著，以中國為中心，本田需要拿出的不只是一套具有自我特色的新產品序列，更要在人人都在乎的關鍵點上多下苦心。

此前，本田在華發(fā)布了全新的電動車品牌“燁”，還將兩輛無限接近量產的純電SUV帶到了北京國際車展。而這好像也對應了本田此次發(fā)布的新戰(zhàn)略中一些細節(jié)。

可惜，事到如今，當大多數(shù)中國消費者不在屑于在純電動車身上尋找車的本質屬性——駕駛激情或操控樂趣，本田需要更清楚，既然要針對中國市場單獨研發(fā)電動車，在品牌精神和屬地消費趨勢中找到一個平衡點，將比任何決定都要來得重要。

在給出的10萬億日元未來投入中，本田的確聲稱會在軟件定義汽車相關研發(fā)支出中花費約2萬億日元。那對于看盡中國市場內在玄機的我們而言，沒什么比本田能放低姿態(tài)，秉承100%開放的態(tài)度擁抱中國科技公司更具有推算前景的價值。

回溯本田過去兩年的行為，我知道，天性固執(zhí)的本田一直很難和中國企業(yè)走到一起。不管何時，出于世界觀和價值觀的不同，本田立足中國的底層定律一定是圍繞本田與生俱來的品牌特性所建立的。合資公司要想拽著本田日方和中企進行手拉手合作，哪有那么簡單。

但眼下，如果本田所說的“力爭到2030年，在純電動事業(yè)領域，實現(xiàn)5%的營業(yè)利潤率（ROS），并將以純電動車業(yè)務實現(xiàn)自立為目標，進一步努力提升利潤率”不是一句口嗨，其在中國的發(fā)展必然要圍繞絕對的市場地位而向前。

由此，再度決定“燒錢”革命的本田，此后的路該怎么走，不用我說，本田也該放在明面上了。

事實上，隨便翻翻本田這幾年給出的電動化戰(zhàn)略，那種不斷追加投入的決絕，誓要在電動化進程中取得先發(fā)優(yōu)勢的態(tài)度倒也很明顯。只是，若按我們所看到的市場表現(xiàn)為參考，現(xiàn)狀和本田自己想象中的轉型進度總是有著不少差距的。

全球汽車產業(yè)轉型已多年，掙錢固然是所有車企所一直追求的主要目的，習慣泡在錢堆里成長的日系車企，更是做什么都會考慮如何將利益最大化。但時間一長，作為旁觀者，可能會沒人愿意聽你想要怎么做，而是要看到你究竟在做什么。

為了實現(xiàn)自己的承諾，本田可得拿出真本事了。

       原文標題 : 激流勇進？本田再度“燒錢”革命