作者 | 蘆葦

編輯 | 德新

在中國，距L3級自動駕駛的規(guī)�；�落地，又近了一步。

隨著國內(nèi)試點政策刷新，越來越多的車企在部分市域獲得了自動駕駛測試牌照，能上路測試的L3級自動駕駛車輛正在快速增加。

其中一個重要節(jié)點是，前不久工信部等四部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點工作的通知》，宣布9家企業(yè)成為首批「智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點聯(lián)合體」。

入圍的9家企業(yè)分別為一汽、上汽、廣汽、長安、北汽藍(lán)谷、比亞迪、蔚來、上汽紅巖以及宇通客車。

除了這次公布的9家車企聯(lián)合體，從去年開始，已有多個國內(nèi)和國際車企在北京、上海、重慶等地拿到L3測試牌照。寶馬、奔馳、智己、長安、極狐、深藍(lán)、阿維塔、賽力斯、極氪等在智駕領(lǐng)域積極投入的品牌，悉數(shù)在列。

L3自動駕駛，在中國落地的時間表逐漸明晰，車企也開始提出明確的L3級自動駕駛車型的上市時間。

理想汽車創(chuàng)始人兼CEO李想在剛結(jié)束的中國汽車重慶論壇上宣布，最早在今年年底，最晚在明年上半年，理想將向用戶批量交付有監(jiān)督的L3自動駕駛。

各路消息也顯示，奧迪、奔馳、寶馬等國際豪華品牌也在加快高階智駕的量產(chǎn)，其在海外醞釀多年的L3自動駕駛研發(fā)項目，甚至有可能在中國率先規(guī)模落地。

寶馬在國內(nèi)第一家獲得L3級自動駕駛測試牌照，其L3級自動駕駛技術(shù)套件將集成新的激光雷達(dá)系統(tǒng)，國產(chǎn)全新寶馬5系在技術(shù)上已經(jīng)具備拓展至L3自動駕駛的能力。

而在世界上首個推出L3級自動駕駛車型的奔馳，明確表示，繼美國和德國之后，正在推進(jìn)L3級系統(tǒng)Drive Pilot進(jìn)入中國市場。據(jù)36氪汽車報道，奔馳和Momenta合作的CLA車型，將采用激光雷達(dá)+毫米波雷達(dá)+攝像頭的組合方案。

海外網(wǎng)友拍到的奔馳自動駕駛測試車，帶激光雷達(dá)

據(jù)Counterpoint Research預(yù)估，到2026年，中國上路的L3級自動駕駛的汽車數(shù)量將達(dá)到100萬輛，2028年其出貨量份額將占到市場的10%。

L3自動駕駛，意味著駕駛的主體責(zé)任從駕駛員轉(zhuǎn)向車企，同時，對整個汽車行業(yè)，這將帶來商業(yè)模式的轉(zhuǎn)變，智駕潛在的訂閱付費模式，有可能改變車企和智駕供應(yīng)鏈的商業(yè)業(yè)態(tài)。

L3將是智能駕駛發(fā)展中關(guān)鍵的新里程碑。

那隨著L3將至，將對汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生哪些改變？這個過程中，縱觀整個智駕產(chǎn)業(yè)鏈，誰又能夠成為首批贏家呢？

一、L3重構(gòu)產(chǎn)業(yè)鏈，甚至改變智駕商業(yè)模式

根據(jù)「開啟自動駕駛功能后，駕駛員是否需要處于駕駛狀態(tài)」這一標(biāo)準(zhǔn)，自動駕駛以L3級為分界線，分為輔助駕駛和自動駕駛。駕駛責(zé)任的變化是L3的核心要義。嚴(yán)格來講，只有L3及以上的智能駕駛才能稱為「真正的自動駕駛」。

L3作為智能駕駛發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點，將更大程度地推動智駕概念的認(rèn)知普及，并且駕駛責(zé)任和用戶注意力的轉(zhuǎn)變，也將極大提升智駕的實用性和使用場景。

在高度內(nèi)卷的市場，讓消費者為智能駕駛系統(tǒng)買單，是車企當(dāng)前面臨的重要挑戰(zhàn)之一。

不僅從車企的品牌影響力，L3也有可能改變智能駕駛的商業(yè)模式，強(qiáng)化用戶為智能駕駛付費的意愿。如特斯拉的FSD，其6.4萬元的定價在其車型中可以占到整體售價的約20%，而更強(qiáng)、更高階的功能將有可能拉升用戶對付費意愿。

與國內(nèi)的車企同步，特斯拉也在用超高額的投入加速FSD的研發(fā)，其計劃在2024年要投入100億美元來加速FSD的研發(fā)。隨著FSD入華漸近，國內(nèi)廠商最新的L3系統(tǒng)，將有可能與FSD同場競技。

隨著L3自動駕駛技術(shù)的成熟，智能駕駛技術(shù)將逐漸普及到更多車型和市場，為軟件付費模式的推廣提供更廣闊的空間。

二、L3級別，對激光雷達(dá)提出新的要求

不過，在此之前，智能駕駛?cè)绾慰缭綇腖2到L3的鴻溝，是擺在汽車行業(yè)面前最大的挑戰(zhàn)。畢竟，一旦L3出現(xiàn)安全問題，不光是對駕駛員本身的傷害，車企也需要承擔(dān)更多的責(zé)任。

這也要求自動駕駛系統(tǒng)具備更為周密的冗余安全設(shè)計，包括冗余底盤、感知、計算、地圖、V2X等，并對整車的軟硬件系統(tǒng)也需要進(jìn)一步迭代，才能夠為實現(xiàn)L3級駕駛做好準(zhǔn)備。

L3政策文件中提到對傳感器的要求

目前行業(yè)中對于智能駕駛的感知系統(tǒng)發(fā)展主要有兩種路線，一種是走純視覺技術(shù)路線，另一種則是走多傳感器融合的技術(shù)路線，以激光雷達(dá)+攝像頭+毫米波雷達(dá)為主。

國內(nèi)大多數(shù)廠商采用了帶有激光雷達(dá)的解決方案。

以華為支持的問界產(chǎn)品線為例，問界今年改款的M5和M7車型，大幅增加了帶有激光雷達(dá)的智駕系統(tǒng)的配置比例。

在近兩年內(nèi)，隨著智駕車型的銷售，AEB在車主群體中引起強(qiáng)烈的關(guān)注。

激光雷達(dá)由于通過主動發(fā)射激光來實現(xiàn)直接探測，不依賴環(huán)境光，把激光雷達(dá)數(shù)據(jù)用于AEB功能開發(fā)，能大大增強(qiáng)夜間的 AEB安全性。有國際論文指出，在夜間，融合了激光雷達(dá)數(shù)據(jù)的平均感知精度是純視覺的3倍。

AEB對駕駛安全性的提升，每年可以拯救大量的生命，在歐盟境內(nèi)這一統(tǒng)計大概就是每年1000多人次。另據(jù)有媒體調(diào)查顯示，92%的消費者在購車時會優(yōu)先考慮帶有AEB功能的車輛。

在中國市場，隨著蔚來全系、理想L系、鴻蒙智行問界、智界等系列車型的暢銷，用戶對激光雷達(dá)的認(rèn)知和熱情也有了很大的提升，不少消費者愿意為了更高階的智駕功能和安全性為激光雷達(dá)買單。

L3大規(guī)模落地的需求，更加速強(qiáng)化了大部分車企選擇帶有激光雷達(dá)、多傳感器融合的智駕系統(tǒng)。比如，此前披露的獲得測試牌照的6家車企中，有5家在智能駕駛系統(tǒng)方案中搭載了激光雷達(dá)。

總地來說，以BBA為代表的國際豪華品牌，以及國內(nèi)的大部分車企已達(dá)成共識，接下來包括L3在內(nèi)更高階的智能駕駛，將強(qiáng)化激光雷達(dá)的作用。隨著L3政策的靴子落地，也勢必會加速激光雷達(dá)上車速度。

從2016年L4興起，到2020年L2+開始量產(chǎn)，再到今年L3政策落地，車企對激光雷達(dá)的需求也在持續(xù)演進(jìn)。

• 第一階段，L4自動駕駛需要高性能，但未必是車規(guī)級的激光雷達(dá)產(chǎn)品；
• 第二階段，隨著L2+智駕量產(chǎn)和智能電動車的激烈競爭，主機(jī)廠強(qiáng)烈需要可大規(guī)模量產(chǎn)、車規(guī)級、成本可控的產(chǎn)品。
• 而到現(xiàn)在的第三階段，L3對激光雷達(dá)的需求再次大幅提升。L3的整體系統(tǒng)需求，希望在沒有人工參與駕駛的情況下，比人類駕駛的安全性提高100 - 1000倍。

梅賽德斯-奔馳集團(tuán)股份公司董事會成員及首席技術(shù)官，負(fù)責(zé)研發(fā)和采購的薛夫銘此前曾經(jīng)談到智駕系統(tǒng)對激光雷達(dá)的要求：

• 如果只考慮城市路段或者城市環(huán)路，駕駛速度大概在50 - 70公里/小時，那么較低成本的激光雷達(dá)就可滿足；
• 如果想要以130公里/小時的速度駕駛車輛，那么對于激光雷達(dá)的要求就會發(fā)生變化（大幅提升）。

以高速場景為例，L3系統(tǒng)要做到這么高的安全性，其中一個重要威脅是遠(yuǎn)距離小尺寸的目標(biāo)，比如高速上掉落的貨物、沙袋或者摩托車頭盔。

高速遺撒場景，一類典型的小目標(biāo)

這意味著，L3級自動駕駛需要激光雷達(dá)具有更高的角分辨率和更遠(yuǎn)的探測距離。當(dāng)前的L2智駕系統(tǒng)所搭載的激光雷達(dá)，不一定能滿足這樣的高要求，主機(jī)廠可能要為L3重新選型更高性能的激光雷達(dá)產(chǎn)品。

與此同時，當(dāng)前也有頭部的智駕系統(tǒng)方案公司，在加緊招募激光雷達(dá)相關(guān)人才，涉及感知算法設(shè)計和開發(fā)，以及算法在不同級別自動駕駛產(chǎn)品中的應(yīng)用和優(yōu)化。

三、L3將至，誰是最大贏家？

正如今年新能源行業(yè)的滲透率增至超過50%，激光雷達(dá)也正在加速跨越鴻溝。

據(jù)高工智能汽車研究院統(tǒng)計：2023年，在15萬以上新能源市場，激光雷達(dá)上車量已經(jīng)達(dá)到10.4%。

預(yù)計2024年15萬以上新能源車，大約為600萬臺；2023年全市場各家激光雷達(dá)公司的總出貨量約60萬臺，2024年各家保守預(yù)測共計至少100萬臺，這就將使激光雷達(dá)滲透率超過16%，即將跨越鴻溝，向主流人群滲透。

激光雷達(dá)的裝載向主流人群滲透，即使?jié)B透率只有16%，于激光雷達(dá)行業(yè)而言也已經(jīng)是跨越鴻溝。

但實際上激光雷達(dá)的滲透速度，比大多數(shù)人想象的更快。

最新數(shù)據(jù)顯示，今年4月，15萬以上新能源市場激光雷達(dá)滲透率為18.4%；1 - 4月，新能源乘用車中，高速NOA、城市NOA滲透率分別達(dá)到20.8%與12.2%。

這對于激光雷達(dá)公司而言，無疑是進(jìn)入行業(yè)發(fā)展的快車道，也是其加速搶占市場的機(jī)會。

目前，國內(nèi)激光雷達(dá)公司主要玩家包括速騰聚創(chuàng)、禾賽、華為、圖達(dá)通、一徑科技等。

其中，速騰聚創(chuàng)憑借其在小鵬、鴻蒙智行等車系搭載上的突出表現(xiàn)，交付量持續(xù)攀升。

今年一季度其激光雷達(dá)產(chǎn)品總銷量12.04萬臺，其中ADAS領(lǐng)域的激光雷達(dá)產(chǎn)品11.62萬臺，同比暴增542.0%。

速騰還在今年CES期間推出新一代激光雷達(dá)M3，M3采用940nm的激光收發(fā)方案，可實現(xiàn)了300米@10%的測距能力，這是速騰面向L3級自動駕駛應(yīng)用的最新產(chǎn)品。

而另一家出貨強(qiáng)勁的頭部激光雷達(dá)公司禾賽，在過去一年時間中，新增了至少9家車企的定點合作，包括當(dāng)紅“炸子雞”小米、自主三強(qiáng)之一的長城汽車、新勢力新秀零跑，以及國內(nèi)最大的新能源主機(jī)廠和主流歐美合資車企。

截至目前，禾賽在前裝量產(chǎn)市場累計已獲得來自18家OEM客戶近70款車型定點。

今年4月，禾賽發(fā)布了新一代激光雷達(dá)產(chǎn)品ATX和AT512，均搭載了禾賽第四代芯片架構(gòu)。其中AT512每秒超過1千萬點，性能翻了8倍，是幫助主機(jī)廠量產(chǎn)L3自動駕駛的旗艦產(chǎn)品。

華為同樣在今年4月北京車展期間發(fā)布了其更新的激光雷達(dá)產(chǎn)品D3P，并且2025年將量產(chǎn)更高規(guī)格、更優(yōu)點云的下一代產(chǎn)品D5，D5的主要優(yōu)化方向也是「大幅提升小目標(biāo)的檢測能力」，以支持L3級自動駕駛的量產(chǎn)。

激光雷達(dá)頭部公司的最新動向，意味著隨著L3大幕的開啟，激光雷達(dá)正重回性能比拼的賽道。服務(wù)更強(qiáng)自動駕駛系統(tǒng)的，更遠(yuǎn)、更稠密的激光雷達(dá)產(chǎn)品，成為頭部公司們競逐的目標(biāo)。

行業(yè)不僅僅是降本和擴(kuò)大規(guī)模的競爭，L3將使包括激光雷達(dá)在內(nèi)的智駕系統(tǒng)，重新回到技術(shù)創(chuàng)新和突破的最前沿。

       原文標(biāo)題 : 穩(wěn)了？L3規(guī)�；�落地在即，激光雷達(dá)公司成首批贏家