當(dāng)然具體來看不同的車企會(huì)有不同的辦法，小鵬這邊算是“雙管齊下”，通過輕量級(jí)智駕系統(tǒng)和更入門的車型來降低智駕的體驗(yàn)門檻；而華為這邊則主要是輕量級(jí)智駕系統(tǒng)，也就是上文提到的ADS基礎(chǔ)版，車型上暫時(shí)還沒有下探到20萬元以內(nèi)的計(jì)劃。

有意思的是，在“輕量級(jí)智駕方案”這件事上，這兩家頭部車企有著一些共性，比如說都進(jìn)行了能力的取舍。

小通已經(jīng)在前段時(shí)間試駕了即將預(yù)售的小鵬MONA M03，尤其針對(duì)其智駕能力做了測(cè)試。就目前已知的消息，小鵬M03會(huì)有基礎(chǔ)版和Max兩個(gè)版本，我們?cè)囻{的基礎(chǔ)版M03目前只支持基本的L2輔助駕駛能力，也就是LCC自適應(yīng)巡航、車道保持等。不支持自主變道這一點(diǎn)便意味著，這款“起售價(jià)不高于13.59萬元”的車型并不支持哪怕是高快場(chǎng)景下的高階智駕，能力相對(duì)一般。

好消息是，基礎(chǔ)版小鵬M03上的自動(dòng)泊車能力相對(duì)完整且比較好用，和同價(jià)位的大多數(shù)車型相比都稱得上是“降維打擊”。小通個(gè)人預(yù)測(cè)，高快智駕功能應(yīng)該會(huì)在Max版本的小鵬M03上出現(xiàn)，但受限于成本、實(shí)現(xiàn)方案（小鵬M03會(huì)基于純視覺來實(shí)現(xiàn)智駕）等限制，完整的XNGP能力不太能會(huì)出現(xiàn)在小鵬M03上，所以就算是實(shí)現(xiàn)智駕的普及，也只能是部分實(shí)現(xiàn)。

華為這邊的情況也差不多，華為ADS基礎(chǔ)版實(shí)際上就是一套基于更輕量級(jí)硬件和算力，實(shí)現(xiàn)部分智駕能力的系統(tǒng)。而且在輕量級(jí)智駕系統(tǒng)上保留高快領(lǐng)航和自動(dòng)泊車能力似乎已經(jīng)成為了行業(yè)的共識(shí)，據(jù)余承東介紹，華為ADS基礎(chǔ)版便是以自動(dòng)泊車、AEB和高快領(lǐng)航為主要賣點(diǎn)。

簡(jiǎn)單回顧，當(dāng)下頭部車企雖然有意在推動(dòng)智駕的普及，但本質(zhì)上也是“部分能力”的普及。說來說去，擺在車企面前的成本問題、定位問題和能力溢價(jià)問題并不能讓他們隨心所欲地“普及智駕”，也難怪消費(fèi)者對(duì)待車企的宣傳總是半信半疑。

成本，翻不過去的大山

從智駕誕生至今，“成本”就一直都是困擾車企們的頭等難題。最開始，激光雷達(dá)帶來的沉重成本讓智駕變成少數(shù)高端車型的“癢點(diǎn)功能”，限制了其普及也限制了其體驗(yàn)的提升。而隨著激光雷達(dá)成本的不斷下降和技術(shù)的迭代（主要是純視覺方案的出現(xiàn)），智駕才得以進(jìn)一步下探至30萬元以內(nèi)的市場(chǎng)，但依靠硬件成本的縮減來推廣智駕效果始終有限，現(xiàn)在基于激光雷達(dá)的智駕體系，就遇到了降本的瓶頸。

作為激光雷達(dá)行業(yè)中的龍頭公司，禾賽這些年來激光雷達(dá)產(chǎn)品的均價(jià)變化相當(dāng)有代表性。其上市資料披露，2019年禾賽科技的激光雷達(dá)產(chǎn)品均價(jià)為1.74萬美元（約合人民幣12萬元），但來到2023年，四年時(shí)間過去激光雷達(dá)均價(jià)下降了95%，來到了448美元（約合人民幣3200元）。

但盡管如此，激光雷達(dá)等關(guān)鍵元器件的價(jià)格，對(duì)車企來說還不夠便宜。速騰聚創(chuàng)CEO邱純潮曾表示，車企們理想情況下給智駕留出的成本空間并不大，一臺(tái)15萬元的車子，其智駕成本最多只能占到4%，也就是6000元左右。在這樣的情況下，激光雷達(dá)已經(jīng)占去了一半的成本，而剩下的3000元還要均攤芯片、傳感器和開發(fā)成本人力成本，顯然有些捉襟見肘。

作為全球汽車企業(yè)中“摳成本”的典范，馬斯克的做法最簡(jiǎn)單粗暴——僅保留攝像頭做信息輸入，不說激光雷達(dá)，連普通的雷達(dá)傳感器都可以舍棄，做真正的純視覺方案智駕。就目前來看，也的確只有真正的純視覺智駕能夠以較低的成本去做下放和普及，但隨之而來的就是技術(shù)的難題。

說白了，不是每家車企都是特斯拉，也不是每家車企都具備領(lǐng)先的純視覺智駕技術(shù)。我們同樣需要注意的是，特斯拉研發(fā)FSD的投入同樣巨大，DOJO這樣的算力中心其成本就足以讓一般廠商望塵莫及。除了隱形的投入外，特斯拉在感知技術(shù)路線的實(shí)現(xiàn)和判斷、對(duì)大模型技術(shù)的關(guān)注也走在行業(yè)前列，以至于在純視覺技術(shù)路線上特斯拉依然是行業(yè)中的領(lǐng)頭羊，換言之現(xiàn)階段只有特斯拉有足夠的底氣和能力推動(dòng)智駕技術(shù)的向下普及。

由此不難理解，為什么貴為國內(nèi)市場(chǎng)中技術(shù)實(shí)力最頂尖的兩家車企，小鵬和華為在向下普及時(shí)都要作出取舍，比如說只在低端方案中保留高快智駕和自動(dòng)泊車。如果未來我們想見到車企將完整的智駕能力下放，那么可能真的要等到純視覺技術(shù)路線的徹底成熟、硬件成本的極大幅度降低，而這一天的到來我們可能還要等上兩到三年。

此外不得不注意的是，在當(dāng)下的商業(yè)邏輯中“智駕”可是具備一定溢價(jià)能力的產(chǎn)品賣點(diǎn)，這意味著車企有必要根據(jù)產(chǎn)品定位來取舍功能，進(jìn)而保證高端產(chǎn)品的獨(dú)特性。在這樣的大前提下，似乎短時(shí)間內(nèi)低端車型搭配“低端智駕”的現(xiàn)象還會(huì)存在一段時(shí)間，站在消費(fèi)者的角度考慮小通會(huì)有一個(gè)疑問：智駕的普及，難道會(huì)變成空中樓閣？

“因智駕而買車”的時(shí)代仍有些遙遠(yuǎn)

如果我們用“第一性原則”去思考一下，“智駕普及”這件事本身最核心的價(jià)值是什么？

對(duì)消費(fèi)者來說會(huì)是“減輕駕駛疲勞”“部分情況下駕駛更安全”“個(gè)別場(chǎng)景下用車更便利”等，在20萬元以下的市場(chǎng)中也的確找得到一些值得他們心動(dòng)的理由。但小通認(rèn)為，“理由”并不會(huì)特別充分，畢竟缺少了城區(qū)智駕這一能力會(huì)不可避免地導(dǎo)致智駕系統(tǒng)的吸引力下降，甚至很多消費(fèi)者會(huì)懷疑“廉價(jià)”版本的智駕，是不是真的能提供優(yōu)秀的體驗(yàn)。

類似的“偏見”并不罕見，而實(shí)際上我們也注意到一些入門的智駕方案，主要是缺少激光雷達(dá)的情況下其穩(wěn)定性的確會(huì)有打折。畢竟智駕是相對(duì)新鮮的功能，大眾接受度、認(rèn)可度都仍有待提升，對(duì)于從未接觸過智駕且沒有做好接觸心理準(zhǔn)備的消費(fèi)者來說，認(rèn)為“貴等于好”也難以避免，因此現(xiàn)階段想要向下普及智駕，更重要的是建立信心。

另一個(gè)問題是，如果“入門智駕”本身的吸引力不足，消費(fèi)者會(huì)不會(huì)覺得這是徒增成本的、多余的溢價(jià)功能？小通相信小鵬M03在線下銷售的時(shí)候一定會(huì)遭到消費(fèi)者的質(zhì)問，“為什么不推出售價(jià)更低、不帶智駕的版本？”說到底，只有十來萬預(yù)算買車的消費(fèi)者，他們并不會(huì)過多關(guān)注智駕能力，而是會(huì)把注意力放在更基礎(chǔ)的體驗(yàn)上。

對(duì)企業(yè)來說，他們推廣智駕普及的理由只有一個(gè)，“讓智駕成為消費(fèi)者購車的理由之一”。還是那句，用來普及的智駕如果存在閹割、如果體驗(yàn)有瑕疵，那么上面這個(gè)理由就很難成立，甚至是和他們的“初心”背道而馳。

因此，車企想要真正地讓智駕技術(shù)普及，最終只能是讓“完整版智駕”落到入門級(jí)產(chǎn)品上，并憑借優(yōu)秀的綜合體驗(yàn)取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。可惜的是，科技的發(fā)展、供應(yīng)鏈的發(fā)展限制讓這一天不會(huì)很快到來，對(duì)于有意小鵬M03、問界新M7 Pro或同類車型的消費(fèi)者來說，“智駕”只能是飯后甜點(diǎn)，而不是主菜。

 來源：雷科技

       原文標(biāo)題 : 小鵬、華為們的新主線任務(wù)：推動(dòng)智駕“向下普及”