規(guī)�；�和全新企業(yè)治理結(jié)構(gòu)帶來了成本優(yōu)勢

吳迎秋：愛馳真正注冊到現(xiàn)在也就一年半多一點兒，你們已經(jīng)做得很好了，與此同時，也有很多新勢力汽車企業(yè)做了相當長時間，到今年開始陸續(xù)要交貨了，或者已經(jīng)交貨了。在這個過程當中，我們看到兩個讓人覺得有爭議的地方：第一個爭議是交貨能力。一是規(guī)模生產(chǎn)的能力，二是規(guī)模交貨的能力，都涉及到你能不能把控好質(zhì)量、產(chǎn)品穩(wěn)定性和可靠性，如果一旦出了問題，對品牌的傷害是極大的�，F(xiàn)在包括輿論、社會各界的關(guān)注點也在這兒，怎么交不了貨，新汽車是不是忽悠的多、實干的少。第二個爭議是雖然有的已經(jīng)交貨了，但有個成本問題。你花很多錢做出來一個車容易，但做出一個讓消費者能買、愿意去買的車，這是比較難的，特別是一個新的品牌出來的時候，你不可能賣一個高價，所以在成本考量上，要更加高效。

這兩個方面，我不知道你們是怎么考慮的。另一個問題就是你的成本，涉及到你的規(guī)模。成本和規(guī)模是合起來的，效率和規(guī)�；�緊扣在一起，在這個問題上，你怎么看？

付強：我們覺得整車的成本分成兩個部分，一個是變動的部分，一個是固定的部分，不僅變動的部分跟規(guī)模有關(guān)，固定的部分其實跟規(guī)模也有關(guān)，這二者之間關(guān)系都有。如果你量大，可能對上游的供應商議價能力強，在這個方面，我們所做的努力就是把產(chǎn)品平臺化做到極致，也就是橫向規(guī)�；�。橫向規(guī)�；�的意思是，推出一款車，能夠?qū)崿F(xiàn)十萬、百萬級的量產(chǎn)和銷售，這叫規(guī)模化。另外我們也可以進行縱向規(guī)�；�，所有在一個構(gòu)架上生產(chǎn)的車，通用性、可互換性、柔性化要強，這個其實也能夠達到同樣的目的。

我們從一開始打造產(chǎn)品的時候，在這方面特別注重，現(xiàn)在我們的第一款車U5，誕生于MAS（More Adapatble Structure）平臺，未來我們在這上面延展出來的車型，全系通化率可以做到70％，也就是說不同車型有大量的通用件。如果把這些東西全生命周期算起來，每一個車型也差不了多少。

吳迎秋：你的規(guī)�；�成本的壓力就相對小了。

付強：對，我們相對要小一些，因為這個也差不了多少，其實規(guī)�；�降成本也不是無止境的，一百萬輛和兩百萬輛沒什么差別，因為材料成本的構(gòu)成元素，畢竟要有鐵、銅、鋼、鋁，或者有塑料、ABS、PE等，這種東西成本攤到一定程度是有極限的，它不是一個線性的下降，在某一個階段是跟規(guī)模相關(guān)聯(lián)，超過這個階段之后跟規(guī)模沒關(guān)系了，這是一點。

第二點，從固定的部分看，我認為這也是愛馳汽車的一個特點。我們過去在傳統(tǒng)企業(yè)里看到很多浪費，這種浪費是系統(tǒng)性浪費，甚至于是公司治理結(jié)構(gòu)性浪費，這種浪費在愛馳汽車這樣的新公司是不存在的，比如我們建一條油漆線，或者焊裝線，我們所投入的資金，跟過去在傳統(tǒng)車企所看到的投入差別還是蠻大的。

吳迎秋：也就是說，同樣一條生產(chǎn)線，傳統(tǒng)汽車公司可能投入的很多，跑冒滴漏也很厲害，你們卻能控制住成本。

付強：也不光是跑冒滴漏，還有就是怎么去看待這些問題。我們過去在傳統(tǒng)汽車行業(yè)做，每個人肯定要把自己做得最安全，冗余要留得足夠大。比如我來做一件事，為了日后不出毛病，甚至為了避免0．0001％的出問題的可能性，我會花比原來多得多的錢，這個心理狀態(tài)是不一樣的，所以在原來體系內(nèi)，公司治理機制問題，大家肯定站在自己的角度，要把自己利益維護到極致。

我原來做銷售的，肯定說品種越多越好，裝備越全越好，動力越大越好，或者是動力帶寬越大越好。但實際上那么寬的帶寬，有可能就是為了那1％的消費者，卻增加了20％的投入。在這類問題上，愛馳汽車這樣的新治理機制，或者新結(jié)構(gòu)的公司，就能夠處理得很好，這部分的節(jié)省，可能會給我們帶來成本上的優(yōu)勢，最終體現(xiàn)在市場競爭力上。

把眼光放在全球市場，這輪窗口期新汽車成功幾率大

吳迎秋：最近一段時間，有一些傳統(tǒng)車企的領(lǐng)導，對新汽車不怎么看好，認為未來幾年會出現(xiàn)新汽車一哄而上、一哄而下的現(xiàn)象，有的甚至認為很快會有人裸泳。在這個問題背后，也有人問未來什么樣的企業(yè)將會退出，這個問題你怎么看？愛馳汽車現(xiàn)在最大的壓力到底是什么？

付強：我覺得有新進、有退出，這些都是自然規(guī)律，我們從汽車工業(yè)130年的發(fā)展歷史來看，每一輪都是這么過來的，在很多新進入者中，有成功的，有被淘汰的，也有老的繼續(xù)存在，而且發(fā)展壯大。今天，汽車的發(fā)明者還活著，沒有被新勢力所淘汰，我們也看到曾經(jīng)有百年歷史的很多品牌，現(xiàn)在已經(jīng)銷聲匿跡了。在過去幾年當中，中國也出現(xiàn)一些歷史不長但非常成功的企業(yè)，比如吉利汽車就是一個新企業(yè)，但是做得同樣很優(yōu)秀。

吳迎秋：吉利也就20年的歷史。

付強：在這一輪新汽車當中，我相信肯定有人能勝出，也肯定有人被淘汰，這完全是一個自然規(guī)律，我恰恰認為在這樣一個窗口期，成功的概率比非窗口期成功的概率要大，就像上一輪中國自主品牌崛起的時候，是由于國內(nèi)需求拉動的。如果沒有這輪國內(nèi)需求的拉動，可能自主品牌崛起的條件也不具備�，F(xiàn)在汽車“四化”，提供了這樣一個窗口，所以可能成功的概率會大。

吳迎秋：你這個觀點，可能有很多人不會同意，上一輪中國這么多的自主品牌，確實是成功的概率大，到今天看到退出去的很少，留下來的很多，包括吉利、長城、奇瑞、眾泰，都是那一輪起來的自主品牌，退出是極少數(shù)的幾個。但是現(xiàn)在很多人說，每一輪都留下來一堆汽車企業(yè)，本身中國汽車企業(yè)就多，最早的一批傳統(tǒng)車企加起來，又有上百家車企，幾乎沒有退出的，這不越積越多了？

付強：這里我認為有一個邊界問題，上一輪汽車工業(yè)在局部地區(qū)，也就是在中國出現(xiàn)了這樣一個窗口，是因為中國市場，所以興起了一批中國企業(yè)，現(xiàn)在一些中國企業(yè)已經(jīng)走向全球，雖然不是所有人都走出去了。但這一輪的機會是在全世界，疆域和上一輪是不一樣的，如果大家現(xiàn)在僅僅“就中國市場看中國市場”，我個人覺得是把這個問題看狹隘了，這一輪是一個全球市場，所以我們愛馳汽車一再談到，要在這一輪爭取在全球范圍內(nèi)贏得機會。如果僅就中國市場來看，我認為可能前面你談到的觀點是對的，可能機會不會比上一輪的機會大，甚至要小，但是如果把這個市場放到更大的視角來看，可能機會是等同的，甚至比上一輪機會還要大。