導(dǎo)語：

斯圖加特方面?zhèn)鞒鲱A(yù)警訊號(hào)：孚能科技第一批電池樣本是“災(zāi)難性的”。

記者：蘆葦

出品：電動(dòng)勢(shì)

不到一年前，戴姆勒的開發(fā)主管Markus Schafer（55歲）稱“促進(jìn)了孚能科技工廠的推動(dòng)”。就在2020年7月，戴姆勒以4億歐元的價(jià)格向中國（孚能科技）收購了3％的股份，以獲得自家汽車制造商的電動(dòng)汽車電池供應(yīng)。戴姆勒打的主意是以自有電池供應(yīng)為“基石”作為與新合作者交涉的籌碼，但就目前看來，這個(gè)“基石”搭建尚不夠穩(wěn)健。

從戴姆勒的中期計(jì)劃來看，孚能科技應(yīng)該負(fù)責(zé)生產(chǎn)梅賽德斯在歐洲所需電池的一半供應(yīng)量，但目前其計(jì)劃在比特菲爾德（德國）建立的工廠尚未獲得建筑許可。通常來說，首批樣品的交付到生產(chǎn)之間一般需要三年時(shí)間，而根據(jù)之前的計(jì)劃，孚能科技希望最早在2022年在比特菲爾德（德國）開始生產(chǎn)。

更糟的是，據(jù)德國經(jīng)理人雜志披露的消息，斯圖加特方面?zhèn)鞒鲱A(yù)警訊號(hào)：孚能科技第一批電池樣本是“災(zāi)難性的”。所以有傳言稱雙方正在商談“重大問題”，不排除合作失敗的可能。對(duì)于這一消息，孚能官方對(duì)國內(nèi)媒體做了辟謠，但說辭偏官方，還是靜待后續(xù)變化。

由于孚能電池工廠建設(shè)的推遲，直接威脅到了首席執(zhí)行官ola Kallenius（51歲）的電動(dòng)車攻勢(shì)，他想在2025年之前將十多種新的純電動(dòng)汽車推向市場(chǎng)。不過目前戴姆勒方面稱，包括今年的S級(jí)純電動(dòng)車EQS，到2021年下一代的E型車在內(nèi)，上市并不存在問題。

其實(shí)早在2019年，戴姆勒就宣布了與孚能科技的合作，這家電池制造商IPO的股權(quán)也體現(xiàn)了與戴姆勒的緊密合作。戴姆勒希望孚能科技能為自家電池供應(yīng)建立一個(gè)安全的基礎(chǔ)，但這一點(diǎn)卻讓競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手感到非常驚訝。因?yàn)殒谀苁怯蒠U WANG（王瑀）博士和 Keith 博士于2002年在加利福尼亞州創(chuàng)立，于2009年設(shè)立于中國廣州，自2016年以來才開始供應(yīng)汽車電池。而根據(jù)伯恩斯坦研究公司（bernsteinresearch）的數(shù)據(jù)，其全球市場(chǎng)份額不到 1％。

汽車行業(yè)的電池供應(yīng)不是一個(gè)短期的麻煩，即使是梅賽德斯車型也屢屢遇到瓶頸。這也是為什么戴姆勒一直堅(jiān)持自給自足。此前，戴姆勒僅有一名叫邁克爾·布萊希特（michaelbrecht，55歲）領(lǐng)導(dǎo)的團(tuán)隊(duì)長(zhǎng)期生產(chǎn)電池，其供應(yīng)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

另一方面，亞洲的頂級(jí)企業(yè)也從國家的電力發(fā)展中不斷壯大。這些成就了戴姆勒與孚能科技的合作。但至今為止，戴姆勒的困境還是未被打破，就像以前的蔡澈（67歲）（前任戴姆勒CEO）一樣，康林松（現(xiàn)任戴姆勒CEO）還是很依賴供應(yīng)商。

德國經(jīng)理人雜志披露，在孚能科技之外，戴姆勒希望找一個(gè)替代供應(yīng)商，鑒于寧德時(shí)代與寶馬良好的合作效應(yīng)，寧德時(shí)代成為孚能科技的最佳替代者。目前，戴姆勒與孚能科技的合作談判仍在繼續(xù)，孚能科技方面在尋找應(yīng)對(duì)策略，不排除從中國更換電池的可能。問題是，戴姆勒是否有足夠時(shí)間等，戴姆勒在埃爾福特計(jì)劃的工廠已經(jīng)落后于原定計(jì)劃。