作者 陳婧涵

近幾年,有關(guān)蘋果的造車新聞可謂是屢見不鮮了。6月8日,有媒體報(bào)道稱,蘋果正在與寧德時(shí)代和比亞迪就蘋果電動(dòng)汽車的電池供應(yīng)進(jìn)行早期談判。直接引爆了比亞迪股價(jià),盤中一度沖高超8%,寧德時(shí)代亦有小幅拉升。

作為國(guó)際頂尖電池供應(yīng)商,寧德時(shí)代近日剛成為市值破萬(wàn)億的創(chuàng)業(yè)板龍頭,即將推出的鈉電池也備受關(guān)注。而比亞迪電池的市占率也長(zhǎng)期處于行業(yè)前列,獨(dú)特的刀片電池也引來(lái)不少跨國(guó)車企和國(guó)內(nèi)車企的關(guān)注。

從市場(chǎng)規(guī)模來(lái)看,蘋果似乎也理應(yīng)選擇寧德時(shí)代和比亞迪。據(jù)SNE Research最新數(shù)據(jù)顯示,今年4月,寧德時(shí)代動(dòng)力電池裝機(jī)量為6．2GWh,排名全球第一,比亞迪裝機(jī)量為1．3GWh,在全球位列第四。

漫漫造車路

蘋果的造車之路可以用起個(gè)大早,趕個(gè)晚集來(lái)形容。

2013年蘋果公司宣布進(jìn)入汽車領(lǐng)域,推出iOS in the Car計(jì)劃,次年蘋果將iOS in the Car更名為CarPlay車載系統(tǒng),并且與奔馳、法拉利、寶馬、通用、福特、本田等車企展開合作。

但是蘋果的野心不只是為車企提供軟件服務(wù),2014年蘋果公司提出了一個(gè)名為“泰坦計(jì)劃”(Titan)的造車計(jì)劃,并從一些車企高薪挖人。在鼎盛時(shí)期,整個(gè)“泰坦計(jì)劃”擁有近千人的團(tuán)隊(duì)。然而,汽車供應(yīng)鏈復(fù)雜程度遠(yuǎn)超手機(jī),加之當(dāng)時(shí)自動(dòng)駕駛技術(shù)也不夠成熟,內(nèi)部也產(chǎn)生了極大分歧。

這個(gè)本想與特斯拉同臺(tái)競(jìng)技的計(jì)劃,不到一年多的時(shí)間,經(jīng)歷了員工離職潮后,在2016年被宣布擱置,蘋果造車方向也從制造整車調(diào)整為研發(fā)無(wú)人駕駛系統(tǒng)。

雖然裁員,但是蘋果汽車的研發(fā)之路卻沒有停止,在2016年獲得了有關(guān)自動(dòng)駕駛的許可證之后,其汽車的研發(fā)方向終于確定為“自動(dòng)駕駛”,從宣布造汽車再到確定汽車研發(fā)方向,蘋果公司花了4年時(shí)間。

盡管蘋果早就確定了“自動(dòng)駕駛”的研發(fā)方向,但是在接下來(lái)的幾年中,其在自動(dòng)駕駛技術(shù)上仍然還沒有達(dá)到專業(yè)水平。數(shù)據(jù)顯示,在2019年的時(shí)候,蘋果的自動(dòng)駕駛技術(shù)平均每英里能脫離870多次,該技術(shù)世界第一的水平已經(jīng)可以做到每英里只有0．09次脫離。從2013年宣布造車再到如今2021年,8年過去了,蘋果汽車依然看不見蹤影。

當(dāng)然開發(fā)自動(dòng)駕駛汽車充滿了挑戰(zhàn)與艱辛。馬斯克本人今年1月份曾承認(rèn),2017年陷入Model 3生產(chǎn)地獄期間,他曾想過出以當(dāng)時(shí)1/10的價(jià)值將特斯拉賣給蘋果。但庫(kù)克謝絕了見面邀請(qǐng)。2015年,當(dāng)蘋果開始招募工程師,許多人離開特斯拉,馬斯克當(dāng)時(shí)說(shuō):“蘋果是特斯拉的墳?zāi)?如果你不能來(lái)這里,就去為他們工作。"

近期又有消息傳出,蘋果的自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)目前人事動(dòng)蕩,在蘋果重啟宣布重啟造車計(jì)劃之后,其高管在幾個(gè)月內(nèi)就已經(jīng)陸續(xù)走了3位,目前團(tuán)隊(duì)高管僅剩下不到12位。由此可見,蘋果近幾年從造車到自動(dòng)駕駛軟件再到造車,真可謂是一波三折。

車企拒絕蘋果的“橄欖枝”

而蘋果造車計(jì)劃飄忽不定,其實(shí)還有一個(gè)重要原因就是沒有找到合適的代工廠。

據(jù)悉, 2021年1月,蘋果又重啟了它的造車計(jì)劃,并且先后與6家汽車廠商展開過談判,但是這些汽車廠商,無(wú)一例外都拒絕了蘋果伸出的橄欖枝。

不僅如此,早在2016年蘋果“泰坦計(jì)劃”擱淺時(shí),其中一部分原因就是因?yàn)樘O果先后在寶馬、戴姆勒、豐田、大眾這些巨頭那里吃了閉門羹。

在燃油汽車稱霸的時(shí)代,傳統(tǒng)汽車都占據(jù)著絕對(duì)優(yōu)勢(shì)地位。但擺在面前的一個(gè)不爭(zhēng)事實(shí)是,在新能源汽車時(shí)代,市場(chǎng)給予了新能源汽車超高的預(yù)期和估值。

相比于產(chǎn)能過剩,大多數(shù)傳統(tǒng)車企更擔(dān)心培養(yǎng)出一個(gè)后勁強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。一般而言,汽車代工最大的弊端在于將生產(chǎn)交到別人手上,無(wú)法對(duì)品質(zhì)進(jìn)行嚴(yán)格管控。同時(shí),受傳統(tǒng)車企平衡代工和自有品牌利益的影響,在訂單的履行、排產(chǎn)方面也使得品牌方處于弱勢(shì),甚至稱得上“寄人籬下”。畢竟之前不少車企拒絕與蘋果合作,就是不想被蘋果公司掌控,為蘋果做嫁衣,怕代工最后被蘋果“吃掉”。

其次,強(qiáng)勢(shì)的蘋果希望組成一個(gè)強(qiáng)大的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò),并且在與車企的合作中從整車設(shè)計(jì)到產(chǎn)品營(yíng)銷都由自己主導(dǎo),為它代工的車企需要做的就只有代工這一項(xiàng)沒有什么技術(shù)含量的“苦力活”。由此可見,與蘋果合作代工的車企在合作中既沒有任何決策權(quán),也學(xué)不到任何的技術(shù)。

這也是為什么蘋果和傳統(tǒng)車企之間的談判幾乎全部失敗了。

因此,“失去”傳統(tǒng)車企的蘋果,就只能自行建廠或委托其他代工方。

但實(shí)際上,“建廠”對(duì)蘋果來(lái)說(shuō)幾乎是不可能的事,蘋果也一直在避免自行建廠。因?yàn)橐坏┙ㄔ熳约旱墓�廠,就意味著要多花建筑、員工薪資以及培訓(xùn)等方面的數(shù)十億美元,可能會(huì)出現(xiàn)新的債務(wù),且需要與地方政府進(jìn)行復(fù)雜的談判。

因此或許委托其他代工方便成了蘋果的最佳選擇。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,富士康和麥格納國(guó)際是蘋果造車的兩大主要競(jìng)爭(zhēng)者。

侃車說(shuō)

當(dāng)前,蘋果在汽車領(lǐng)域已經(jīng)積累了上百項(xiàng)專利,涉及自動(dòng)駕駛、智能座艙、智能車身、車外交互等多個(gè)領(lǐng)域。據(jù)統(tǒng)計(jì),僅 2019 年,美國(guó)專利商標(biāo)局就授予了蘋果公司69 項(xiàng)關(guān)于汽車的專利。盡管蘋果還未發(fā)布第一款智能電動(dòng)汽車,但其擁有的技術(shù)儲(chǔ)備,以及自身對(duì)智能領(lǐng)域的理解,或許能夠打造出一款顛覆性的產(chǎn)品。然而眼看蘋果的自動(dòng)駕駛汽車已駛?cè)胝��?核心高管的離職或又將為蘋果汽車項(xiàng)目蒙上一層陰影。如今,曾經(jīng)威震天下的泰坦計(jì)劃已經(jīng)不能給業(yè)內(nèi)帶來(lái)更多的水花,幾乎是名存實(shí)亡的狀態(tài)。如果蘋果依然無(wú)法找準(zhǔn)定位盡快切入這一賽道,那么想要分杯羹不如直接做夢(mèng)來(lái)得實(shí)際一些,畢竟,夢(mèng)里什么都有。