文：談擎說AI 作者：鄭開車

一年一度的國際消費類電子產(chǎn)品展覽會（Consumer Electronics Show，簡稱CES）如期到來。

自動駕駛的2019年其實并不美好，那是賽道被高昂成本等因素鉗制，技術(shù)瓶頸開始凸顯的一年，資本寒冬隨之裹挾而來，但轉(zhuǎn)折就發(fā)生在了2020年的CES上。

2020年CES在自動駕駛領(lǐng)域，是感知設(shè)備廠商們C位當(dāng)?shù)赖囊粚�，從國�?nèi)的華為、大疆，到國外的機械式激光雷達鼻祖Velodyne等一眾企業(yè)紛紛拿出了物美價廉的激光雷達設(shè)備，相較于在15年7．5萬一臺還常常缺貨的機械式激光雷達，行業(yè)可謂是迎來了一道曙光。

做自動駕駛的第一步無疑是活下去，在認識到了這一點之后，不少玩家都已經(jīng)放下了不顧一切向著L5技術(shù)攀峰的執(zhí)念。

2020年感知設(shè)備的揮淚大甩賣讓大家做到了節(jié)流，2021年，則是自動駕駛的開源之年，以場景為切入點來落地技術(shù)，在這一年逐步成為了行業(yè)內(nèi)的共識。

2021年的CES上，恩智浦將新推出的ADAS解決方案作為高光，從更容易落地的乘用車高級輔助駕駛?cè)胧郑籑obileye也同樣順應(yīng)更多主機廠開始青睞的激光雷達潮流，推出了激光雷達系統(tǒng)集成芯片，與此同時更大規(guī)模地擴大了測試車隊。

一切，似乎都在為落地夯實基礎(chǔ)。

歷年CES，往往是一眾科技細分賽道上各大頭部玩家爭相秀肌肉的時刻，這也能夠體現(xiàn)出不少細分賽道上未來一年或更久的進化歷程。

今年的CES，也同樣預(yù)示著未來幾年的自動駕駛，似乎已經(jīng)開始面對下一個階段的嶄新命題。

從CES，看自動駕駛的下一座山丘

在今年的CES展會上，汽車行業(yè)各路玩家甩出了不少重磅，最炸的領(lǐng)域之一，無疑是主機廠們爭奇斗艷，不僅是寶馬發(fā)布了頗為吸睛的“電子墨水”技術(shù)，可以支持車身實現(xiàn)“一鍵變色”功能，奔馳、凱迪拉克、沃爾沃等也相繼發(fā)布新款概念車。

就連索尼都按奈不住，頗頭鐵地在今天這個節(jié)骨眼上加入早已極度擁擠的造車大軍。

不過主機廠們花活玩得再6，也很難讓人不去關(guān)注自動駕駛這條汽車行業(yè)內(nèi)的明星細分賽道。首先就是自動駕駛隊伍里的Mobileye終于不再“猥瑣發(fā)育”，也在會上秀了一番肌肉。

作為一家老牌自動駕駛技術(shù)和芯片研發(fā)企業(yè)，Mobileye曾因芯片出貨量的飛速增長和優(yōu)異市場表現(xiàn)，在2017年得到了英特爾的垂青，然而在被英特爾收購后，便迅速學(xué)到了“東家”的傳統(tǒng)藝能——“擠牙膏”。

當(dāng)2021年英偉達的最新發(fā)布的自動駕駛芯片Atlan算力達到恐怖的1000TOPS，特斯拉FSD芯片算力達到72TOPS時，作為曾經(jīng)技術(shù)領(lǐng)先的Mobileye最新EyeQ5芯片，算力也僅有24TOPS，算力上41片頂人家Atlan一片．．．

不過話說回來，Mobileye的強項就不在算力而是算法，拿人家的弱項和對手的強項比，本就不公平，而且今年的Mobileye似乎一下子支棱起來了，不僅發(fā)布了直接要和英偉達Orin對線的EyeQ? Ultra? 芯片，還定下了一個小目標(biāo)，要在2024年投產(chǎn)與極氪合作的面向C端消費市場的L4級自動駕駛汽車。

無獨有偶，通用汽車也在今年的CES上立下了一個頗有些相似的flag，要在本十年中期提供面向個人用戶銷售的自動駕駛（至少L4級）汽車。

從今年算起，在兩三年后投產(chǎn)賣給個人消費者的L4級自動駕駛汽車，如果一家企業(yè)出此豪言，那將注定有點兒博眼球的嫌疑，但兩家企業(yè)不約而同地立起了一個相似的flag，就頗值得讓我們深思了。

我們首先要明白，這個flag的意義有多大。

L4直到今天，一直都還是Waymo、百度等技術(shù)企業(yè)的主戰(zhàn)場，盡管特斯拉也曾不止一次地宣稱自身硬件技術(shù)已經(jīng)可以支持L4技術(shù)實現(xiàn)，但從現(xiàn)實層面來看，當(dāng)前世界上還沒有一輛能夠面向C端消費者銷售的L4汽車。

甚至是L3汽車，除了去年末被國際認證僅能在德國上路且限速60km／h的奔馳以外，世界上其他案例也幾乎找不到。因此，今年CES上，這兩則flag的超前性與重量級不言而喻。

盡管flag立起來了，作為業(yè)內(nèi)人士的許航（化名）就此事向我們表達了他自己的觀點：

“開放L4技術(shù)的汽車想要面向C端銷售，未來幾年盡快解決Corner Case等長尾安全問題，進一步將整車成本拉到一個可控范圍，是能夠?qū)崿F(xiàn)的兩個基本要素。畢竟只有過得去政策法規(guī)與可控價格這兩大關(guān)，L4汽車才能夠獲得最基本的規(guī)模商業(yè)化可能性。”

從這一基本原則出發(fā)，我們不妨推測一下未來幾年自動駕駛賽道的新風(fēng)向究竟是什么。

22年的CES上，相較于以往一個有些差異性的點在于，像是極氪和通用這樣的主機廠面孔，開始越來越多地在自動駕駛賽道內(nèi)出現(xiàn)，也因此，談擎說AI認為，未來幾年，合作可能會成為自動駕駛賽道的一個新常態(tài)，圍繞于此來助推自動駕駛技術(shù)的進一步與多元化落地，將會成為賽道內(nèi)的一個新潮頭。

從軍備競賽到效率最大化

我們都知道，在自動駕駛賽道上，數(shù)據(jù)往往是各部位企業(yè)最重要的核心資產(chǎn)之一。

“幾年前自動駕駛剛起來的時候，大家對數(shù)據(jù)都非常敏感，都不愿意在數(shù)據(jù)這個事情上面去退讓。技術(shù)公司不愿意把數(shù)據(jù)給主機廠，主機廠也不愿意把數(shù)據(jù)給技術(shù)公司�！币晃蛔詣玉{駛企業(yè)內(nèi)部人士曾向我們表示。

“但是你到今天就會發(fā)現(xiàn)，如果整個賽道各部位的企業(yè)都還僵持不下的話，整個行業(yè)是很難有往前走一步的可能的。所以對于像測試和運營數(shù)據(jù)的話，當(dāng)前（行業(yè)）已經(jīng)在往一個更開放和共享的一個方式去走，只要是符合政策法規(guī)要求，然后對雙方都是有利的方式，不少企業(yè)都愿意去做了。”

如其所言，相較于前些年的賽道上較為閉門造車的行業(yè)環(huán)境，如今各方企業(yè)的合作已經(jīng)成為了推動智能化發(fā)展的趨勢，其實從國內(nèi)外來看，這一趨勢也是相通的。

拿吉利來說，先是在去年年末，自動駕駛賽道上資歷最老的企業(yè)之一Waymo宣布，將與吉利在Robotaxi領(lǐng)域展開深度合作，由吉利為其打造首款專為Waymo設(shè)計的Robotaxi車型。放在幾年前，主機廠為自動駕駛企業(yè)制造定制車的案例幾乎是不存在的。

除了吉利與Waymo以及Mobileye的合作之外，小馬智行與一汽（南京）、博世等企業(yè)開展合作，文遠知行與廣汽和如祺出行構(gòu)建的鐵三角模式等等都在去年相繼宣布或開展。

不難發(fā)現(xiàn)，相較于前幾年，自動駕駛賽道如今突然轉(zhuǎn)勢走向“合作為王”的新行業(yè)模式，其底層邏輯上究竟經(jīng)歷了怎樣的變遷？

“合作其實就是為了加速落地，但這么多年為什么自動駕駛落地還是個問題？主要還是行業(yè)存在特殊性�！毙袠I(yè)分析師葉俊（化名）向談擎說AI表示，“自動駕駛是個科技密集型賽道，前期的技術(shù)儲備或者說是你們的創(chuàng)業(yè)技術(shù)團隊陣容都是非常重要的，歸根結(jié)底還是因為大家早期都想打造自己的技術(shù)壁壘�！�

“反觀當(dāng)年的百團或者是網(wǎng)約車大戰(zhàn)，這個差異就體現(xiàn)得很明顯，人家在當(dāng)年教育市場的速度真的是自動駕駛望塵莫及。這主要是因為（網(wǎng)約車、本地生活）賽道是沒有什么科技壁壘，上來就是搶市場，所謂廝殺也好，順帶就能高效教育市場，倒逼法規(guī)落地。”

“現(xiàn)在自動駕駛面向規(guī)�；疌端的上路政策只開放L2，讓高階技術(shù)落地，肯定離不開加速教育市場和倒逼法規(guī)落地，現(xiàn)在技術(shù)瓶頸凸顯了融資不好搞，再封閉搞下去難免會反復(fù)造輪子，行業(yè)達成合作的共識其實可以說是這個階段的必然產(chǎn)物。”

談擎說AI認為，如葉俊所言，自動駕駛正在進入一個新階段，但這個新階段絕不意味著賽道玩家們要開始搞技術(shù)壟斷和搶市場，下階段的主要任務(wù)導(dǎo)向其實是用合作加速落地來攻克長尾問題，用安全性與規(guī)模化先激活市場，而后才是市場競爭階段，開放是當(dāng)前賽道的一個基本要素。