效率最大化不止步于“小圈子”

將開放L4能力的汽車向C端銷售，今年由極氪和通用首度扛起了大旗，拿極氪來說，我們通過研究flag提出者的戰(zhàn)略邏輯，也就能夠更好地理解未來整體賽道風向。

其實在自動駕駛領域，吉利的布局并不薄弱。此前吉利與百度合資成立了全新品牌集度汽車，天眼查APP顯示，集度汽車有限公司是在2021年3月2日成立，至此，吉利在自動駕駛領域是有著百度這位擁有業(yè)內(nèi)領頭羊地位的盟友的。

除此之外，吉利麾下還有李書福早在2016年就創(chuàng)立的汽車智能化科技公司億咖通，億咖通又投資成立了芯擎科技，總的來說，兩家公司主要業(yè)務陣地正是在車用芯片，主要業(yè)務模型就是芯擎科技負責解決功耗、工況和算力等后端問題，億咖通科技負責解決產(chǎn)品感知、用戶體驗和系統(tǒng)等前端問題。

不難發(fā)現(xiàn)，在智能座艙與自動駕駛芯片上，吉利可以說是在一定程度上有著要親力親為的態(tài)度，與此同時，百度也是吉利的一位密友，不僅是兩家企業(yè)合資成立了集度品牌，億咖通也有著百度的A輪13億人民幣領投。

在汽車智能化戰(zhàn)局上，吉利有汽車制造經(jīng)驗，在自動駕駛上有百度這位盟友，還有汽車智能化芯片與系統(tǒng)研發(fā)的億咖通，業(yè)已存在的鐵三角模式下，吉利此次還與mobileye這個“外人”合作，不免讓人咋舌。

但其實從這份新合作里，我們似乎可以推測出吉利對于極氪品牌“拋棄”自身鐵三角，所透露出的三方面邏輯。

首先就是百度方面，在此次吉利宣布極氪品牌與Mobileye合作后，網(wǎng)上有聲音指出，百度與吉利的合作可能出現(xiàn)了問題，不然為什么吉利會為極氪品牌另謀合作伙伴？

其實這一頗有些“陰謀論”意味的論調(diào)，經(jīng)不起細細地推敲。我們都知道，百度在國內(nèi)一直是處在自動駕駛技術企業(yè)第一梯隊的位置，“自動駕駛黃埔軍�！薄ⅰ爸袊鳺aymo”等美譽并非空穴來風，但其所擅長的技術更多是在軟件層面也是事實。

就比如在今年的CES上，不光是極氪宣布與Mobileye合作，就連集度自己也宣布了新車將與英偉達合作，搭載英偉達的Orin芯片。

談擎說AI認為，此次極氪與Mobileye的合作應該不會對百度與吉利的合作造成實質(zhì)性影響，但對于百度而言，相較于同樣是提供自動駕駛技術的華為，自身在自動駕駛芯片以及激光雷達等傳感器硬件方面，當前基礎都較為薄弱。

隨著如今華為不斷壯大自身朋友圈，百度也需要在未來自動駕駛擁抱合作的新趨勢下進行更多的思考。

對于億咖通而言，此次極氪與主要就是做芯片的Mobileye合作，連“親爸爸”都不選億咖通這個同樣做芯片的“親兒子”，似乎是讓人看到了億咖通在自動駕駛的芯片研發(fā)與系統(tǒng)架構上還沒有達到讓吉利認可的技術儲備。

沿著這樣的判斷，仔細搜索可以發(fā)現(xiàn)，當前億咖通雖然說是存在芯片業(yè)務，但真正讓其出圈的產(chǎn)品其實是一款7nm級的龍鷹一號智能座艙芯片以及智能座艙系統(tǒng)吉利銀河OS，在自動駕駛芯片領域似乎是并沒有太多拿得出手的產(chǎn)品。

當這一點反饋到吉利為極氪品牌所做出的戰(zhàn)略決策上時，在談擎說AI看來，吉利應該是不太在意就像上汽所宣講的“身體靈魂論”，而是選擇了用效率最大化的方式來布局整體業(yè)務，既不局限于所有技術都要搞全棧自研，同時也不局限于僅僅搭建一個“小圈子”式的閉環(huán)。

總的來看，今年的CES上，極氪敢放出2024年投產(chǎn)面向C端消費市場的L4級自動駕駛汽車這樣一句狠話，讓我們看到了其在背后的戰(zhàn)略邏輯層面，已經(jīng)對自動駕駛領域“合作”二字擁有了自己的獨到見解。

前文所提到的自動駕駛企業(yè)內(nèi)部人士向我們表示，“我們當前的合作也是在推崇開放，而不是獨家，這對于其中的每一個合作伙伴來說都是如此，因為在現(xiàn)在的發(fā)展階段來說，只有讓更多元的企業(yè)參與進來，來共同去做大這個行業(yè)才是最關鍵的�！�

自動駕駛行業(yè)新一年所要面對的新山丘，也許會是一場團體游戲，而究竟有多少支隊伍能夠越過？我們拭目以待。

Ps：談擎說AI，左拐新能源汽車，右拐智能駕駛，有深度，有溫度，作者鄭開車，轉載請保留版權信息。