2、難逃虧損命運，共享單車沒有新故事了

"硬件和運維成本的增加"，是去年哈啰與美團針對漲價給出的解釋。

一方面，供應鏈上游的價格變動直觀影響制造成本。中國自行車協會在2022年一季度自行車行業(yè)經濟運行分析會上表示，自行車行業(yè)的生產成本在去年一季度較快上升，原材料價格漲幅超過10%。

另一方面，無法忽視的運維成本一直是共享單車作為重資產模式的一個心病，折舊運維和人力調度都是持續(xù)的開支。

除了這些，公司每年為被扣押車輛交的贖金也是導致成本居高不下的一大原因。據36氪報道，贖回一輛單車在全國各地需要耗費的成本最低10元最高100元。一位共享單車從業(yè)人員向其透露，每年每家企業(yè)贖車款最保守估計都要上億元。

回顧共享單車近8年的發(fā)展進程，成本高和難盈利貫穿始終。本質的問題或在于自身盈利模式單一，免押金模式盛行后，微薄毛利僅依靠用戶騎行收費，還達不到一個合理的利潤率，維持自身的良性運轉都是件有挑戰(zhàn)的事。

自從2018年美團收購摩拜、滴滴收購小藍車孵化青桔單車相繼下場，與哈啰爭奪共享出行賽道以來，行業(yè)逐漸趨于三家企業(yè)相互制衡局面。時局已經從燒錢圈客戶的瘋狂過渡到精細化運營，探索合理化商業(yè)模式的理性。

即便如此，共享單車行業(yè)的情況也不樂觀。

2018年，美團CEO王興曾表示，借助美團平臺優(yōu)勢可以提升共享單車的精細化運營進而減少虧損，然而，被寄予厚望的共享單車業(yè)務卻連連虧損，后續(xù)財報中共享單車被籠統納入新業(yè)務，不再以單獨板塊展示，哈啰和滴滴的做法類似，都沒有單獨列出共享單車的業(yè)績。

可以看到，燒錢大戰(zhàn)后幸存下來的三家行業(yè)巨頭，也還在焦慮這塊業(yè)務的高投入，于是他們不約而同地通過漲價來攤薄成本。

停戰(zhàn)，謀求盈利，這成了行業(yè)的共識。不過，想讓消費者為更高的價格買單，還需要提供更好的服務。

根據艾媒咨詢的《中國共享單車消費者行為調研數據》分析，每周使用1-4次共享單車的用戶近9成，2022年中國共享單車用戶拒絕使用共享單車首要原因是還車不方便（還車區(qū)可能在禁停區(qū)），占比64.85；其次是找車困難；另外因為漲價拒絕使用的人群占32%，排在第五。

由此可見，在剛性需求面前，用戶側對糟糕的服務體驗最為敏感。運維管理上的不足、高低峰期共享單車數量潮汐式起伏一定程度上加劇了價格與品質不匹配造成的落差矛盾。

深陷虧損沼澤的共享單車，如今也難講新故事。

2015年被稱為共享單車元年，彼時的領頭羊ofo和摩拜單車正值風口，截止2018年ofo在短短4年間斬獲10輪融資，累計金額超過21億美元。摩拜在被收購前融資已經進行到E輪。 

共享單車領域大額融資頻發(fā)，根據觀研天下的《中國共享單車行業(yè)現狀深度研究與發(fā)展前景分析報告》數據顯示，2017年中國共享單車領域投資事件發(fā)生了54起，金額總計878.57億元。

2014-2021年中國共享單車領域投資事件及投資金額統計，數據來源于觀研報告網，連線出行制圖 

賽場上的激烈角逐離不開資本的支持，極速擴張產能，爭分奪秒搶占市場，吞噬現金的瘋狂舉動背后，風險也在悄悄醞釀，彼時他們已經無暇顧及。

同一時間線上出現兩種極端現象，一面是被資本簇擁一路狂奔的行業(yè)巨頭，另一面則是跟不上步伐，規(guī)模被擠壓，資金鏈難以為繼的中小創(chuàng)業(yè)公司走向消亡。根據中國電子商務研究中心檢測數據，經披露選擇倒閉或者轉讓的共享單車平臺就有60余家。

無序競爭的最后，摩拜賣身美團，滴滴收購小藍車，哈啰依靠阿里，格局已定，市場慢慢開始回歸理性。押金模式終結后，更多的行業(yè)問題開始凸顯，盈利模式單一，缺乏夯實可靠的增長曲線，共享單車難講新故事。

共享單車行業(yè)最近的融資消息還要追溯到2021年，年初青桔單車獲得6億美元的B輪融資，年底哈啰出行完成2.8億美元的戰(zhàn)略投資。此后共享單車投資市場再無波瀾。

總結而言，共享單車賽道已經度過狂奔階段，資本市場冷靜對待。對仍在牌局上的三家平臺而言，共享單車業(yè)務雖然連年虧損，但它們則需要這一業(yè)務來引流，正因這樣，這三個巨頭不得不繼續(xù)“奶”共享單車。