近幾年來，隨著人們的生活水平不斷提升，汽車已基本成為了每個家庭的標配。不過，隨著汽車行業(yè)增長放緩，購車人群接近飽和，加上共享汽車的推行，打車軟件的日益成熟，地鐵交通越來越方便，消費者對購買新車或二次換車的欲望已遠沒有那么強烈。2018年11月，根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，在乘用車銷售市場低迷，銷售量相比于去年同期下降17．9％。

而在這個萬物互聯(lián)的時代，車聯(lián)網技術的逐漸成熟再次為汽車市場開啟了一個新的刺激點，同時也助力了不少汽車廠商躋身于一線品牌的隊列。細數(shù)車聯(lián)網近幾年來的發(fā)展，似乎也確實有望成為未來汽車行業(yè)增長的新動力。

車聯(lián)網1．0時代：概念先行，技術后從

車聯(lián)網的誕生初期，只是一個比較籠統(tǒng)的概念，經媒體報道，車聯(lián)網將列為國家重大專項后，車聯(lián)網概念股于股票市場反響極大。2011年11月1日車聯(lián)網概念股均大幅上漲。

車聯(lián)網的出現(xiàn)，一方面促使了汽車行業(yè)從單純硬件銷售，轉為與服務、內容捆綁的新模式；另一方面，又讓運營商和服務商得以迅速定位高端客戶群體，便于提供產品和服務。

而車聯(lián)網并無嚴格定義，簡單而言就是將汽車作為信息網絡中的節(jié)點，通過無線通信等手段實現(xiàn)人、車、路及環(huán)境的協(xié)同交互，最終實現(xiàn)智能交通。其產業(yè)鏈可大致分為5部分：車廠、車主、網絡運營商、技術提供商、內容提供商，其中的任何一環(huán)都可以通過互聯(lián)網手段用“車聯(lián)網”的概念包裝自己。

一時間，從做停車場收費系統(tǒng)的公司，到做云計算的互聯(lián)網企業(yè)，幾乎都在宣稱自己是車聯(lián)網生態(tài)鏈中的“關鍵”環(huán)節(jié)。雖然理論上都能說得過去，但受制于自身體量不足，技術能力有限，很難實現(xiàn)車聯(lián)網各個環(huán)節(jié)的有效結合，最終導致車聯(lián)網遲遲沒有進入大眾的視野中。

拿早期的華為來說，在2013年便在移動世界大會上展出了前裝車載移動熱點和汽車在線診斷系統(tǒng)，意圖通過豐富的車聯(lián)網解決方案及產品解決汽車信息化的問題，給汽車插上移動互聯(lián)網的雙翼，為車主帶來愉悅便捷的駕乘體驗。

而這些看似體貼且強大的功能，在很多車主的眼中卻是略顯雞肋。首先，若非經常跑長途路程的車主，車載移動熱點的成本與駕乘人員的體驗并不成正比，而且車輛只要定期檢修，在上下班通勤的過程中，在線診斷功能的作用也并不大。

包括很多廠商推出的各種看似便捷的功能，都只是靠著“車聯(lián)網”概念頭銜的加持，沒有令消費者耳目一新的成熟技術，無法將整個產業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)之間形成有效的商業(yè)營運模式，導致難以觸發(fā)用戶行為，也就無法形成足夠的用戶規(guī)模。

而身為互聯(lián)網時代下的新產物，要想占領用戶心智獲得認同感，首先就是要驅動用戶發(fā)生行為改變。以Fogg行為模型來看，人類所有行為的背后都有三種驅動要素，一是要有充分的動機；二是完成這一行為的能力；三是促使人們付諸行動的觸發(fā)器。想要驅動用戶行為，動機＋能力＋觸發(fā)器三種要素必不可少。

但很顯然，在車聯(lián)網的1．0時代，由于技術和推廣方面的不夠成熟，使得用戶的觸發(fā)器無法滿足。而且僅僅為了車聯(lián)網這樣一項看似“科技范兒”的功能花費幾千甚至上萬元，也無法滿足用戶的能力和動機。所以說，想要以此建立起用戶習慣就更加難以實現(xiàn)。

加上車聯(lián)網本就處在低頻的消費場景中，在沒有形成良好的用戶習慣之前，任何成本過高的產品都將面臨巨大的風險。

不過，好在有一樣現(xiàn)成且極具用戶粘性的智能硬件產品正擺在車聯(lián)網面前，并且至少在建立用戶認知的層面上起到了很好的助推作用，那便是智能手機。